新势力造车外热内冷，“蔚小理”亏损不断，为何盈利这么难？
发布日期：2021-12-28 15:02浏览次数：19529
如今已近年关，对于不少上市企业而言也是年终结算的关键时刻。尽管暂时无法得知行业全年的运营数据，但大多数企业的前三季度财报已经披露，以此能一探端倪。以新能源车为例，今年市场同样非常景气，销量与渗透率都不断创新高，但对于国内整车厂而言，如此利好的市场却依然交出了一份亏损的成绩单。我们可以一个个来看，小鹏汽车今年第三季度总营收达到57.2亿元，同比增长187.4%，但净亏损达到了15.95亿元，同比扩大38.8%。理想汽车稍好一些，第三季度收入总额为77.8亿元，同比增长209.7%，净亏损达到2150万元，与去年同期的1.07亿元降幅达79.9%。蔚来汽车营收最大，三季度总营收为98.1亿元，同比增长116.6%，亏损达到8.35亿人民币。可以发现，这三家国内具有代表性的新能源车企在营收上都有了不错的增长，但却并没有赚钱，除了理想以外，小鹏、蔚来的亏损甚至越来越大。这到底是为什么呢？
事实上，三家造车新势力的毛利率其实并不低，以2020年的数据来看，蔚来汽车毛利率为11.5%，理想汽车达到了16.4%，小鹏汽车则稍逊一筹，仅为4.6%。那到底是什么原因造成诸多新能源车企并不能从中扭亏为盈呢？其中一个答案是国内新能源造车的成本依然偏高。同时，电动车的关键部件，如动力电池还面临着锂、钴、镍等原材料价格上涨的压力。与此同时，国内的一些造车新势力在不断地扩充产品矩阵，如小鹏汽车，希望依靠车海战术来尽量抢夺市场，但这样一来会导致研发和营销费用的双高。今年小鹏汽车Q2的电话会议上，公司预期在2023年开始每年将至少推出2-3款全新车型。如此多的车型，对于企业而言是一个巨大的负担。因为新的车型就意味着需要投入更多的营销管理费用，半年报显示，蔚来的营销管理费用为26.95亿元，而小鹏、理想汽车的营销管理费用为17.52亿元、13.16亿元。反观特斯拉，主要是走精品路线，几乎是数年才推出一款新品，并且尽可能地在每款产品上将规模效应最大化。当大规模量产时，就能够体现规模效应，让成本不断下降。这也是为何特斯拉可以不断降价，但却能扩大利润的关键。电动汽车的成本如今依然很高，据调研机构奥纬咨询的数据显示，以转配成本和零部件成本来估算，电动汽车的制造成本要比燃油车还高出45%。当然，燃油车发展多年，其工艺更为成熟，规模经济效益也更明显有很大影响。但将新能源车降本之路漫漫，同时造车新势力想要持续在行业中发力，就需要不断加大研发投入。理想汽车和小鹏汽车的研发投入分别为20.56亿元与26.6亿元，蔚来汽车曾表示2021年公司将大幅提升研发规模，预计投入将达到50亿人民币，不过从前三季度累积财报来看，研发总投入只有27亿元。理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠便表示：“从净利润的角度看，我们会有比较长的一段时间处于没有盈利的状态。”
那么国内最强的比亚迪也会陷入到涨营收不涨利润的境地吗？从比亚迪今年三季度的财报来看，其净利润达到24.43亿元，已经远超国内这些尚未能盈利的造车新势力们。不过比亚迪并非是单纯的整车厂，而是多元化路线。从比亚迪2021年的半年报显示，其汽车交通板块营收占比达到43.08%，这就意味着即便乘用车的销量不佳，成本高涨，研发经费或者销售费用提升等问题，都可以由公司的其他板块来进行补血。另一方面，比亚迪净利润虽然达到了24.43亿元，但是同比下降了28.43%，主要是受到公司产品结构变化和大宗商品价格上涨的因素所影响。特斯拉则在第三季度春风得意数据显示，特斯拉第三季度营收137.6亿美元，同比增长57%，实现净利润16.18亿美元，同比大增389%。再次创下营收与净利润历史新高的同时，也是特斯拉连续第九个季度实现盈利。从特斯拉的财报中显示，在销量持续攀升的同时，特斯拉整车的销售毛利率已经达到了30%以上，远超丰田、福特等传统燃油车巨头。显然，特斯拉已经具备了在未来长期且充沛盈利的能力。可能有人会不懂30%毛利润是什么概念，国内的理想毛利率为16.4%，而擅长成本控制的日本丰田汽车其2021年一季度毛利率为19.2%，特斯拉的毛利率几乎为这些车厂的两倍左右。另一方面，三季度特斯拉积分收益仅为2.79亿美元，即便是扣除了积分收益，特斯拉的单车毛利率也在28.8%，这足以证明特斯拉已经摆脱了对于积分出售的依赖。特斯拉毛利率如此之高，以及为何能连续盈利的秘密在于使用了磷酸铁锂电池以及上海工厂产能的大幅释放，同时对于费用率的控制也很关键。特斯拉的每款车型都几乎成为爆款，爆款就意味着具有极强的规模效应，可以降低采购成本提升毛利率，同时还能摊薄研发、管理及销售费用率，进而提升营业利润率。而上海工厂产能的大幅提升，也是特斯拉毛利率改善的一个重要原因，目前上海工程在今年第三季度的累积交付量已经占特斯拉全球交付总量的55%。随着产能爬坡以及零部件本土化率的提升，让上海工厂的成本也随之下降。
如今国内许多新能源车厂仍然陷入到涨营收，不涨利润的怪圈。主要是受到了汽车成本高企，大宗商品涨价的影响。同时规模效应也并未体现，成本还有巨大的降幅空间。而能够盈利的企业，要么是多元化企业，有其他业务板块供血，要么是长期耕耘，已经到了收获期。如特斯拉成立于2003年，直到2020年才首次实现盈利。而那家对标特斯拉的Rivian，其第三季度营收仅0.01亿美元，净亏损达到12.3亿美元。车厂想要盈利，并不是短时间就能实现的。
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