5月主力厂商新能源批发销量

5月销量中，比亚迪居于榜首。销量数据显示，5月比亚迪共销售新车240220辆，其中乘用车销售239092辆，同比增长109.4%，环比增长14.23%。在20多万辆的基数上还能有不小的环比增长，确实让同行羡慕。

此外，比亚迪在今年1-5月的新能源汽车产销量均突破100万辆，产量达102.29万辆、销量达100.26万辆。比亚迪的强势表现还延续到了海外。今年1-5月，比亚迪已经出口了约6.38万辆乘用车，超过了去年5.59万辆的全年出口量。

特斯拉紧随其后。乘联会数据显示，特斯拉中国5月交付77695辆，同比增长142%。特斯拉2022年全球销量131.43万辆，其中在国内市场的销量约为43.9万辆，占全球市场的33%。

广汽埃安位列第三位，虽然和比亚迪、特斯拉的销量还存在一定差距，但近几个月的销量数据已经把“蔚小理”远远甩在了身后。广汽埃安5月销量达45003辆，同比增长114%，环比增长10%，再创新高。从今年2月以来，销量连续4个月破4万大关，成为势头最猛的新势力之一。

首先是比亚迪和特斯拉一直处于霸榜地位，并且缠斗已久。去年，在全球新能源汽车销量排行榜中，特斯拉位列第二名，其中第一名是销量184.77万辆的比亚迪。其次，在新势力中，埃安的表现可圈可点，近两年展现了黑马潜质，因销量不断攀升而备受关注。

“目前的‘BAT’正好代表了汽车产业中的民企、国企和外企，说明在中国新能源汽车产业革命过程中，不管是哪类车企，只要在技术路线、产品规划、市场定位、产业链布局、核心技术上运营得好，都能取得较好的成绩。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平对记者说。

谈及冠军比亚迪，曹广平认为其“弃燃”战略非常成功。在一众传统车企乃至民营车企中，比亚迪既很好执行了双积分政策，又避免了“发展新能源右手打传统油车左手”的尴尬和阵痛。并且在新能源价格战中，比亚迪又依靠自己雄厚的零部件供应链实力，变被动降价为主动降价，是今年这次价格战的最大受益者。

“广汽埃安属于近几年国企以及民企中独立出品牌后运营最好的，主要是产品力足够满足网约车等新兴市场的发展，新品牌新能源化对准了新市场。”曹广平分析。而特斯拉的优势在于创新技术以及创新降本能力较强，以及智能化的盈利模式最好。

电车人产业平台创始人马前程认为，比亚迪的主要优势是车型产品线最丰富、掌控核心供应链和庞大的销售服务网络；特斯拉是全球范围内的智能电动汽车领导品牌，拥有强大的产品力、运营能力和品牌认知优势；埃安拥有强大的汽车集团背景和灵活的组织能力，专注纯电动汽车，在竞争最残酷的A级车主战场“啃下了硬骨头”，综合实力相对突出。

“三家企业都有自身的独特优势。特斯拉是突破性技术创新和商业创新的引领者；比亚迪具备了独一无二的全产业链垂直整合能力；埃安非常好地整合了国企和合资资源，同时也构建了与民企一样的灵活机制。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，特斯拉、比亚迪和埃安能够领先中国新能源汽车市场，整体上还是源于三家企业都建立了非常强的新能源汽车的体系竞争力。

他进一步指出，这种体系竞争力包括了研发、制造、供应链、营销和管理等各个方面。其中特别突出的是以三电为核心的新能源汽车核心研发能力、高品质的整车制造能力以及成本可控的供应链体系能力。

“BAT”目前的成功也离不开产品策略的成功。比亚迪的主要销量来自王朝系列，秦、宋、唐，加上海洋系列销量增长，腾势D9目前销量已经超过了丰田赛那、别克GL8等同级对手；埃安的销量担当主要是AION S、AION，覆盖了轿车、SUV市场，聚焦15万-25万元级别，紧紧贴合主流消费市场，同时昊铂也有望成为未来新的增长点。

乘联会综合预估，5月乘联会新能源乘用车厂商批发销量67万辆，环比增长11%，同比增长59%。预计1-5月全国乘用车厂商新能源批发278万辆，同比增长46%。乘联会预测，2023年中国新能源乘用车销量为850万辆，狭义乘用车销量为2350万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。

从相关数据可以看出，新能源厂商5月整体表现不错，行业整体进入了“撸起袖子加油干”的阶段。不少企业都有冲击第三位的实力。比如理想汽车5月共交付新车28277辆，同比增长146%，环比增长10%。截至目前，理想已经连续三个月交付超2万辆。此外，哪吒汽车、零跑汽车也在5月实现了同比、环比的增长，交付量均破万辆。

在新能源和智能网联的变革大潮中，汽车企业需要全力投入，积累出超越一般竞争对手的核心能力，补齐短板才能把握时代赋予的机遇。

纪雪洪认为，特斯拉和比亚迪已经在新能源新跑道上占据一定的领先优势。目前，新能源汽车的发展模式和轨迹逐步清晰，领先企业拥有规模优势和技术优势，能够进一步转换为成本、供应链和品牌优势，后来者要完成超越比较困难。

他进一步指出，目前的新能源汽车市场格局已经露出一些端倪，特斯拉和比亚迪是两家最具竞争力的企业，处于第一集团。第二集团还有一定的变数，因为各家企业的领先优势并不明显。未来，合资企业、造车新势力，以及一些传统企业孵化出来的新企业都有机会跻身第二集团。但变化较慢的企业，尤其是至今没有形成自身优势的企业慢慢将被淘汰出局，留给尚未进局的企业的机会就更少了。

某初创公司相关负责人对记者坦言，新能源汽车市场格局变数很多，前些年的一些头部企业掉队就是先例，特别是头部位置的争夺很明显。

“目前来看，除了比亚迪、特斯拉相对比较稳以外，其他还不好说，所以想形成真正的‘BAT’格局，广汽埃安还要加把劲儿。”他说。

今年以来，新能源汽车市场跌宕起伏，部分企业也出现了暂时掉队的现象。曹广平认为，位置逐渐有所下调的造车势力，要么是单纯依赖了盈利模式最难的电动化，要么选择了饮鸩止渴的换电模式，在智能化上又因高投入而较难盈利。在他看来，这类企业后期如果不尽快采取新的战略措施做调整的话，会更加艰难。

“新能源汽车技术尤其是电池技术、智能化技术等的供给在当下还远未稳定，深入的市场需求转化也才刚刚开始，未来机会和风险仍然大量并存。但是技术的发展也不等人，竞争会更加残酷。并且在经过本轮价格战以及人口红利消失后，中国汽车市场的发展依然扑朔迷离，中国车企在世界舞台上仍然任重而道远。”曹广平说。

“目前，中国新能源汽车市场整体格局还未确定，头部格局正在形成中，第二阵营还未明朗，第三阵营还在剧烈调整中，预计3-5年内会形成相对清晰的前10名格局。”马前程表示，暂时领先的车企要注重产品质量和服务品质，用户口碑才是企业长期持续发展的基石，另外要关注市场和政策风险，激进的策略往往容易忽视潜在的风险。