积分价格为何从每分数千元跌至数百元？

基于节能与新能源汽车产销量的迅速增长，2022年度行业正积分整体充裕。谈及2022年全行业积分形势，相关研究人员表示，2022年度企业无论是在油耗达标还是新能源积分达标方面都呈现了持续向好的形势。统计显示，自2019年“双积分”政策实施以来，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽六大车企集团在2022年首次实现了积分整体合规。在油耗达标方面，凭借新能源汽车渗透率的提升、混动技术持续发力、传统车油耗实际值的进一步下降，2022年企业油耗达标数量增加到74家，达标比例为60%；在新能源汽车积分方面，2022年，不达标企业数量降至21家，新能源汽车积分达标企业数量占比提升到83%，值得注意的是，9家传统车企通过加快新能源产品布局、提高新能源汽车渗透率，在2022年摘掉了新能源汽车积分不达标的帽子，成为达标企业，其中，一汽-大众、东风日产、上汽通用、长安福特和宝马中国5家企业首次实现新能源汽车积分转正。

在新能源积分供大于求的形势下，积分供需比宽松，价格必然走低。采访中，业内相关人士告诉记者，从历年积分交易价格看，之所以出现较大波动，是基于在不同的政策管理阶段下，积分交易价格受合规成本、供需关系、价格预期等多因素影响。“2022年，新能源汽车高速发展，带动正积分快速增长，负积分需求缩减，积分交易市场供过于求。预计2022年积分供需比将较2021年大幅增长。从历史积分交易的经验看，当供需比超过3:1时，积分价格与价值出现较大偏离。”上述相关人士说。

尽管逻辑如此，但积分价格波动过大的现实，不免引发业界对“双积分”政策效力的质疑。对此，业内相关人士表示：“关于积分价格的波动，要站在行业管理的全局来看待这一现象，从价格形成原因来看，积分交易行为建立在市场化调节机制下，随着汽车市场发展形势的变化，积分价格的波动属正常市场规律；从更深层次的发展内涵来看，‘双积分’政策初衷是推动新能源汽车发展，提高传统车节能降耗水平；从实际效果看，在政策的促进下，2022年新能源乘用车产量595万辆，渗透率28.2%，提前3年完成产业规划目标；

行业平均燃料消耗量实际值大幅降至4.10L/100km，提前3年完成国家节能目标。这也意味着，当前‘双积分’政策已提前达成阶段性引导目标。”

按照“双积分”政策规定，对正积分的结转设定了有效期，为了避免大量正积分“过期作废”，部分企业开始有急于抛售积分的迹象，这也是导致行业积分价格持续走低的因素。“企业选择低价抛售虽可获得短期收益，但将降低行业价格预期，对后续年份的积分价格形成传导，不利于企业长期积分收益以及市场健康发展。”业内相关人士说。

为平衡积分供需、稳定交易价格，多位行业、企业相关负责人曾多次呼吁建立积分池。去年7月，工信部启动了对“双积分”政策的第二次修订，其中新增了积分交易市场调节机制，探索建立积分池制度。业内相关人士表示，按照积分池政策调节机制的设计，当供需比介于安全区间，积分池不启动；当供需比大于安全区间时，积分池启动收储；当供需比小于安全区间时积分池启动释放。以此来稳定积分交易价格。因此，积分池的收储及释放将成为研判未来积分价格走势的关键因素。

“双积分”政策仍“有可为”    

“双积分”政策实施5年以来，引导提升新能源汽车渗透率和降低传统燃油车平均油耗，目前已超额完成阶段任务。当新能源汽车历经政策扶持和产业培育阶段，步入政策与市场双轮驱动的发展阶段后，“双积分”政策管理方向在哪？

对此，相关研究人员表示，我国新能源汽车产业在茁壮成长的同时仍面临诸多挑战。从电动化转型加速的全球竞争，产业壁垒日益高筑；到国内新能源汽车延续高速增长存在不确定性；再到企业在新能源汽车板块盈利难的共性难题的破解等等，仍然需要政策的引导和扶持来更加科学地应对。

从国际竞争层面看，《欧盟轻型车CO2排放法规》提出2035年轻型车100%碳减排目标；美国加州出台的《零排放汽车法规》 (ZEV法规），提出到2035年轻型车领域实现100%新能源，全球各主要汽车生产国均加快电动化转型的步伐，对我国新能源汽车产业积累的先发优势会形成一定冲击。在市场规模层面，国内新能源汽车市场持续高速增长背后依然存在潜在风险和隐患。比如盈利难问题依然困扰着大部分国内新能源车企，另外，从增速看，国内新能源汽车市场有明显放缓的趋势。从2021~2023年一季度的数据对比看，2021年一季度新能源汽车销量为294万辆，同比增长308%；2022年一季度新能源汽车销量的同比增速下降132%，今年一季度销量同比增速继续下滑22%。未来新能源汽车市场的走向依然不确定。

与此同时，汽车行业在落实“双碳”目标的过程中，依然需要“双积分”政策的支持和协同。那么，在“双碳”战略背景下，“双积分”政策将以怎样的角色和形式继续实施？

数据显示，在“双积分”实施的过程中，通过引导产品节能降耗，有效降低了国内乘用车再使用环节的碳排放。2016~2022年，我国乘用车领域使用环节累计减少CO2排放5710万吨，其中新能源乘用车累计碳减排量3541万吨，节能乘用车累计碳减排2169万吨。“通过持续优化，未来‘双积分’政策仍将肩负汽车产业节能减碳的使命。”业内相关人士说。

据悉，今年工信部正式启动了下一阶段“双积分”政策的预研工作，综合评估“双碳”战略目标新要求、国际竞争的新形势和国内产业发展的新阶段，引导行业继续向节能与新能源汽车高质量发展方向迈进。由此看来，政府层面依然需要“双积分”这只“政策之手”基础发挥效力，与“市场之手”相互配合，打出一套助力汽车产业减排降碳、同频共振的“组合拳”。

政策革新在即    

对未来“双积分”政策趋势的展望，相关研究人员表示，“双积分”政策在不同阶段的目标定位要与汽车分阶段减排重点任务相匹配。作为汽车产业落实“双碳”目标的重要举措，2026~2030年管理聚焦点仍为整车环节，落实碳达峰目标为主要任务，注重油耗下降和新能源规模提升。中长期需进一步体现碳中和要求，协同产业链碳减排管理，探索拓展管理边界。此前，《国务院办公厅关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）的通知》明确提出，“完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，有效承接财政补贴政策，研究建立与碳交易市场衔接机制。”不过，“双积分”与碳市场的挂钩需要跨行业、跨领域的对接和打通，仍需科学思考和谋划。

去年，工信部发布的《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》中对新能源汽车积分的考核更加严格，将2024~2025年度的新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，同时将新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右，将动力电池能量密度在90Wh/kg~105 Wh/kg之间的车型和105 Wh/kg~125 Wh/kg之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8。

今年，工信部在启动2026~2030年“双积分”政策修订研究的过程中，将进一步强化这一阶段的节能减排目标。对此，某车企相关负责人向记者表示，未来，行业的发展依旧需要政策的支持，“双积分”政策要与时俱进不断优化，进一步落实汽车产业碳减排要求，探索新能源汽车产销目标规模与技术先进性的双向提升。同时，该相关负责人也坦言，未来政策的核心目标应更聚焦，通过对考核方式和给分方式的优化和加严，进一步注重引导行业企业节能与新能源技术的提升。通过进一步完善考核和给分方式，也将从一定程度上约束企业疲于盲目追分、抑制行业正积分“过剩”，加之积分池调节机制的落地，进一步保障积分市场平稳运行，平抑交易价格的无序波动。

据悉，在油耗积分层面，未来“双积分”政策将进一步加严节能目标管理；新能源汽车积分比例要求仍将逐年增加；在新能源汽车积分体系，按照技术的先进性加严考核方式、持续提升获分门槛；在给分方式上，也针对标准车型分值和调整系数进行加严。

“下一步，围绕行业发展的新趋势以及应运而生的新需求、新问题，‘双积分’政策将重点解决节能与新能源汽车如何协同发展，新能源汽车市场可持续发展潜力如何持续释放，新能源车企盈利难题如何破解，中长期积分价格走向何方，企业如何游刃有余地利用积分池收储，车企如何做好产业链协同减碳等一系列问题。”业内相关人士说。