单单是国营汽车厂就有120家，其中80%年产量不足1万辆，质量也一言难尽，但因为有资质在手，加上地方保护主义，所以也死不了。其次是外资鲶鱼，大众、丰田、通用、福特、标致这些外企陆续成立合资公司，产品贵，销路广，纳税多，是上到中央，下到地方都要捧在手里的宝贝。

此外，吉利，奇瑞、华晨、悦达这些体制外公司也想进来分一杯羹，通过买壳、换股等灰色方式，曲线进入轿车制造领域，但因为不是“正牌军”，只能在暗地里敲敲打打。

最奇葩的是，还有一些和汽车产业八竿子打不着的公司也带资杀入，比如卖白酒的五粮液、卖香烟的红塔、卖手机的波导、还有生产空调和冰箱的奥克斯、美的和新飞等，绝大部分都浅尝辄止，潦草收场。

波导属于例外，这家靠传呼机起家的宁波公司，到2003年一跃成为国产手机第一品牌，收入120亿元，实力绝对不容小觑，而且先后和南汽、神马以及长丰等整车厂合作，一直折腾到了2009年，但因为资质、经营和质量问题，只能黯然退出，损失惨重。

为什么当年大家都来搞汽车？不是因为技术门槛低，也不是因为政府鼓励，更不是因为谁掌握了核心技术，而是因为蛋糕太大，诱惑太强，中国加入WTO之后，经济开始腾飞，老百姓的腰包鼓起来之后，汽车消费迎来爆炸式增长，2002年，中国轿车产量从上年的70万辆井喷至110万辆，同比增长53%。

更令人垂涎不已的是，当时的汽车和房地产一样属于绝对的暴利行业，一辆桑塔纳卖20万，一辆夏利卖12万，一辆车的平均净利润达到惊人的6万元，而且根本不愁卖，相较之下，欧美等成熟市场的汽车制造业利润率只有5%左右。

时至今日，中国汽车产业早已告别了高增长的暴利时代，但却迎来了新一波的“跨界热”，而且有连绵不绝之势。

五年前是蔚来、小鹏、理想以及乐视这样的“互联网派”，现在不同，来路五花八门，有苹果和小米这样的“手机派”，有创维和格力这样的“家电派”，有滴滴和百度这样的“无人驾驶派”，还有像极氪、智己、岚图这样的背靠大树的“新生代”。

和上一代的前辈相比，无论是政策、资金、人才、技术，还是产业链，新势力们的创业环境和条件要优越的多，所以表态也更有底气，比如雷军提出要“All In"，而且要“独资干”，但造车绝非易事，不是有钱，有决心就可以的，想要走的远，还是得有真本事

在刚过去的上海车展上，要论人气，最火爆的展馆当属7.1H馆，里面有三家公司备受关注，一家是一辆车都没卖出去，但市值已经是上汽两倍的恒大，一家是号称“自动驾驶比特斯拉更厉害”，但就是坚决不造车的华为，还有一张全新的面孔：极氪（ZEEKR）。

极氪今年3月份才成立，时间不长，但来头不小，由吉利汽车持股51%，吉利控股持股49%，注册资金20亿元，由吉利创始人李书福挂帅董事长一职，吉利汽车集团董事长安聪慧亲自担任CEO，所以也被外界视为“首长工程”。

这样的“王炸”搭档搁在当下的新势力中实属少见，无论是上汽智己、长城的“沙龙”，还是百度的“集度”，都不是母公司的一二把手亲自掌舵，吉利这么干，一方面说明极氪在内部被寄予厚望，另一方面，这么干能最大程度地调动内部资源，缩短决策周期，这在瞬息万变的汽车行业是非常需要的。

极氪的横空出世也绝非偶然，更非跟风。

吉利早在2015年就提出了“蓝色行动计划”，在新能源汽车领域拥有深厚的技术和经验积累。今年2月，李书福在内部指出，面对新形势，蓝色行动计划将一分为二，计划一：专注新能源与节能汽车（包括HEV、PHEV、增程等）；计划二：成立新公司，正面应对智能纯电动市场的竞争，也就是现在的极氪。

极氪虽然是个新品牌，但在产品开发上并不是从零开始，而属于厚积薄发。上个月，极氪001正式亮相，并同步开启预售。颜值高、性能强，配置极其丰富，广受好评，而且补贴之后27万以内的起售价，被认为是Model3/Y在中国最强的竞争对手，预计在今年10月份将会交付。

和其他搅局者相比，极氪是一个相当特殊的存在，它既不像蔚来、理想和小鹏一样主要靠资本推动，更不像恒大一样毫无造车经验，只靠到处shopping，也不是完全依附于集团下面的子公司和事业部，而是一家独立的新公司，拥有全新的组织架构和商业模式。

从股权结构上看，不仅极氪员工可以持股，而且还将4.9%的股权权益与用户分享，目的只有一个，成为一家真正的“用户企业”。从商业模式上看，极氪采取的是轻资产模式，在设计、开发、采购和生产等环节可以在集团内部调度资源，比如极氪无需自建工厂，而是将更多的资金、时间与精力投入到提升用户体验上。

在燃油车时代，整车厂只负责把车造出来，然后交给4S店卖，点到为此，至于到底成交价是多少，卖给了谁，用得爽不爽，整车厂并不知道，也不关心，但在移动互联网时代，整车厂可以和用户形成直接联系，这也意味着交付不代表服务的结束，反而是开始。

为此，极氪将打造“极氪宇宙”，通过构建品牌直营体系，全场景补能体系，以及推出包括线上社区、订阅出行、OTA商城、极物生活等等，实现产品的全生命周期管理，以及用户旅程的全场景覆盖，从这个角度看，极氪正走在传统车企与新势力之外的第三条道路

在讨论极氪时，架构是一个绕不过去的关键词。

在燃油车时代，成功的企业都有一个共同特点，就是拥有强大的架构，比如大众的MQB、丰田的TNGA以及吉利的CMA。

所谓的架构，其实是为了满足用户对车型多样化的需求，同时又基于整车厂成本和效率的考虑，所创造的一种高效生产方式，在动力、底盘、电气系统等模块固定的前提下可以灵活调整车型尺寸、配置和外形等，因此可以覆盖不同品牌，不同级别的产品。

比如MQB平台生产的车型多达数十种，从大众甲壳虫、高尔夫、途观，到斯柯达的科迪亚克，再到奥迪A3等等，丰田凯美瑞和雷克萨斯ES则都诞生于TNGA架构，CMA也类似，覆盖吉利、沃尔沃、领克以及极星四个品牌在内的约20款车型，包括燃油车和混动车型。

通过模块化方式，不仅能够大大缩短新产品的开发、生产和上市周期，而且还可以将大量零部件实现标准化，通过规模化采购降低成本的同时，也可以提高生产线柔性，实现多款产品的共线生产，从而增强协同效应。

在智能电动时代，架构依然是制胜的关键。

目前，全世界拥有纯电动架构的汽车公司屈指可数，包括大众的MEB，奔驰的EVA，一度被苹果选中的韩国现代旗下的E-GMP，以及吉利去年下半年推出的SEA浩瀚架构，极氪001正是第一款基于SEA架构所打造的产品。

和燃油车相比，电动车因为没有了发动机和变速箱，所以机械结构更简单，但这并不意味着开发一个纯电动平台更容易，恰恰相反，因为要考虑到自动驾驶、OTA升级、续航和安全、智能化，以及技术的前瞻性等诸多因素，开发一个纯电架构极其困难。

以SEA架构为例，吉利在这个架构上花了4年时间和180亿，绝对是下了苦功夫，这也成就了它在技术上的绝对领先性，

比如，SEA架构是目前全球带宽最大的纯电架构，轴距范围从1800mm到3300mm，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖，可以生产轿车、SUV、MPV、皮卡以及跑车等，覆盖范围超过大众MEB。

除了在空间上的巨大灵活性之外，SEA架构最大的优势在于它同时兼顾了硬件层、系统层和生态层，提供了一套高效的解决方案，能够将软件开发的时间缩短50%以上。

另外，通过全新的电子电气架构以及软硬件解耦、软件算法、云计算等方式，极氪可以实现全场景、全生命周期的FOTA（硬件空中升级），从而让车越用越新，根据用户的需求来实现快速迭代。

除了在技术和安全上的先进性，SEA架构的另一大特色在于：开放。

“基于SEAOS系统，不仅传统意义的供应商会成为吉利的开发伙伴，科技公司、个人用户等都可以在此开放平台进行定制化开发。”吉利汽车研究总院院长胡峥楠在接受采访时表示。

正是得益于这种开放性，浩瀚架构不仅能够开放给吉利旗下的多个品牌使用，同时也可以开放给外部公司。2021年，吉利先后和百度以及富士康成立合资公司，同时还和腾讯以及FF宣布合作，浩瀚架构在其中无疑将会扮演重要的角色。

放眼全球，把自己的平台开放给其他竞争对手的并非只有吉利，大众的MEB平台也开放给了福特，这么做的目的其实很简单，开发一个纯电动平台耗资巨大，如果可以让多个品牌同时使用，不仅能分摊研发费用，不同产品也能快速上量，形成规模化效应，从而进一步提升产业链的竞争力。

从目前来看，浩瀚架构是国内开放程度最高，最彻底的纯电动平台，如果说架构决定了产品竞争力和品牌生命力，那么极氪的故事才刚刚开始

在汽车行业巨变的当下，人们很容易将传统整车厂想象成一个因循守旧、不思进取的形象，似乎一切新概念都值得被吹捧，一切旧经验都需要被打倒，但这种想法显然是片面的、偏激的，任何一个行业都有底层逻辑和规律，是难以被撼动和颠覆的。

比如，汽车虽然正在从一辆交通工具变成一台移动的智能终端，但是汽车产业本质上是制造业，制造业一直强调的成本控制，生产效率，供应链管理，规模效应，这些能力永远都不会过时。

吉利控股董事长李书福今年年初写了一封万字长文，里面提到：“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”