然而，经过多年发展，目前充电桩行业仍面临投资大、盈利周期长、初期使用率低等重重问题，车企自建充换电站看起来更像是“赔本赚吆喝”的背后，是否还有其他考量？车企进场，又将在充换电行业掀起怎样的波澜？

作为车企自建自营充电桩的代表，无论是在技术或是规模上，特斯拉恐怕已经走在了其他企业的前面。今年3月，特斯拉宣布在华超级充电桩数量突破6000根，5月，特斯拉在全球范围内已经有2.5万根超级充电桩落成。公开数据显示，截至今年5月，特斯拉已经在中国建设了超过800座超级充电站，6300多根超级充电桩，搭配超过700座目的地充电站，1700多根目的地充电桩，共计覆盖我国310多个城市。

国内自建充电桩起步较早也比较坚定的是蔚来汽车，与特斯拉全面布局充电桩不同，蔚来汽车更看好“换电”模式，并为此投入了大量的精力。6月12日，蔚来汽车第50座第二代换电站正式落成并投入运营。截至目前，蔚来在全国累计已落成255座换电站，建成超充站161座，共计1230根超充桩，目的地充电站349座。在今年4月举行的蔚来汽车10万辆下线仪式上，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌提出，到今年底换电站总数将累计超过500座、超充站总数将达到600座，目的地充电桩总数提升至1.5万根。

除了这些已经行动起来并取得阶段性成果的车企，还有不少车企公布了自己的建桩计划。3月，大众汽车在“Power Day”上表示，今年将借助旗下合资公司开迈斯在中国市场布设500座充电站、6000根充电桩，覆盖全国8个城市；到2025年将布设1.7万根充电桩，覆盖国内绝大多数城市；4月，吉利推出高端品牌极氪旗下首款量产车，并宣布2021年极氪将完成290座充电站、2800根充电桩建设，预计至2023年底，极氪充电站累计建设数量将达到2200座，充电桩累计建设数量将达到2万根；同样在4月，ARCFOX极狐首座专属超充站在北京正式投入运营，今年还将陆续在北上广深等一线城市投建更多极狐专属超充站；5月，上汽R汽车首席运营官姜辉提出，继3月R汽车首座超级充电站在上海投运后，今年年内将建成100座R品牌超级充电站；5月，广汽埃安在发布私桩共享功能后，发布了建桩计划，今年内将建成埃安超级充电站100座，私桩共享8000根，预计到2025年在全国建成超级充电站2000座，私桩共享5万根，覆盖超300座城市。

“据了解，每家车企都成立了充电管理相关的部门或者子公司。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴在接受《中国汽车报》记者采访时表示，车企之所以自己建桩，初衷都是想首先解决车主充电难的问题，以促进车辆的销售，例如早期的特斯拉。

理想汽车首席执行官李想也曾表示，（续驶）445公里的特斯拉Model 3和420公里的蔚来ES6价格贵、续驶短，之所以能成为销售冠军，就是因为选择了自建充换电站。“随着电动车在私人消费市场的普及，越来越多手握新能源汽车指标的购买者不具备安装家用充电桩的条件，随着电动车保有量增加，公共快充桩的体验会持续下降。”李想认为，能够稳定解决最基本的充电问题，是销量的核心基础。

与此同时，近几年来充电设施进入了高速发展期，各种类型的企业纷纷进入，充电设施保有量不断增多，充电难的问题正在逐渐得到缓解。车企为何还要纷纷进场呢？在刘锴看来，就目前情况而言，车企主要可能出于三方面考虑：首先，解决车主的充电焦虑，促进车辆销售；其次，塑造高端品牌形象；第三，希望能获得长远的运营收益。

显而易见，相对于公共充电桩来说，自建充电桩显然能提供更多和更全面的服务，例如通过免费充电，更好地缓解用户充电焦虑，提升品牌形象。

去年9月26日，小鹏汽车宣布北京成为首个免费充电服务城市，今年5月20日，小鹏汽车上线了第1314个免费充电站点。其实特斯拉早期也提供过免费超级快充服务，这也成为影响用户决策的重要因素。而在提供免费充电服务的过程中，自建充电桩必然会比第三方提供的充电桩更具可操作性和更大话语权，不存在多方沟通以及利益分配等问题。可以看到，即便是如此热衷于充电桩“共享”和合作的小鹏汽车，也自有专属的充电网络和体系，国内超充站已经达到了169家，而在小鹏汽车App中，筛选自营一项后，目前国内充电站总量为206座。

站在更长远的角度来看，不少车企布局自营充换电站的原因还在于能够打造属于自己的圈层文化。有小鹏车主表示，在一次偶然享受免费充电服务的过程中，认识了其他车主，从此以后，这座免费充电站就成为了一个“据点”，后来还建了群，大家经常一起相约充电，还一起出去游玩。在蔚来汽车的换电站同样能听到类似的经历，本来只是一座充换电站，却无意间成为了联系同品牌车主的特殊物理连接点，并逐渐演变成社交场所，“小圈子”形成后，将有望辐射更广的范围。

此外，还有业内人士提及了车企的另一个出发点，那就是由于用电规模、场地数量的限制，以及现在各运营主体（包括车企和充电桩运营商）在商圈、交通枢纽的排他性建设，自营自建充换电模式留给后来者的机会越来越少，也许再过几年，这就会成为先发车企的重要“护城河”。

近日发布的《2021年电动汽车充电站及充电桩市场研究报告》（以下简称《报告》）指出，整车企业布局充换电站可大致分为三种模式：第一种为完全自建自营的“封闭超充”体系，代表企业是特斯拉；第二种模式为完全自建自营的“封闭换电＋开放超充”体系，代表企业是蔚来汽车；第三种则是合作运营的“开放超充”体系＋部分自建自营的“封闭超充”体系。

显然，前两种模式属于充换电站的自建自营，整车企业在基础设施建设方面都拥有相对较大的话语权，因此也能更好地为用户提供服务。“随着特斯拉封闭充电网络的广泛铺设，特斯拉实际上在中国已形成了强大的消费者壁垒。”《报告》认为，即使短期特斯拉面临众多质疑，但长期来看特斯拉仍将在中国占据重要地位，其封闭的充电网络已成为影响企业经营胜负的关键要素之一。

但不得不承认的是，自营自建模式存在一个明显弊端，即投入巨大，且需要非常高的市场保有量来维持运营。尽管与蔚来的换电站相比，特斯拉的超级充电桩相对更容易开放，能够获得汽车品牌之外的流量，提高运营业绩。但事实上，在特斯拉充电桩已陆续切换为国标接口后，几乎不对外开放，仍然是封闭的充电网络，虽然特斯拉一直宣称可以向同行开放超充桩，但他们认为，短期实现开放的可能性很小。

虽然并没有公开的关于特斯拉自建充电桩的具体费用数据，但前不久在谈论去年四季度毛利率下降时，特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn提出，体验店、充电站等服务设施建设的投入增加是影响利润的因素之一。由此可以看出，建设一套完全封闭的充电体系是相当“烧钱”的。

其实，姑且不论特斯拉这样的封闭网络，当前完全开放的头部充电桩运营商也面临着盈利难题。申港证券分析师贺朝晖表示，在服务费为0.5元/kWh、直流桩功率110kW的条件下，当充电桩利用率高于6％时，IRR（内部收益率）才可达到8％以上，而目前行业平均水平仅为5％。“在将充电桩投向市场时，要看到后期运营成本、电力的运维成本和巨大的管理成本。”行业专家直言，如果不建对桩，势必会加大企业的资产负担。此外，合理建桩也仅是企业实现盈利的因素之一，技术和模式创新才是关键。基于此，特斯拉如果想要在充电桩的运营方面有所建树，还需投入更多的研发费用。

去年年底，有媒体报道称，特斯拉将投资4200万元人民币，在上海超级工厂附近建立一座全新的充电桩生产工厂，预计将于2021年2月完工，建成后每年将生产1万根充电桩。有分析认为，一旦特斯拉进入充电桩运营的上游，成为设备制造商，那么其盈利情况恐怕非但不会有好转，还会带来更多的不利影响。毕竟近年来这一领域的企业利润整体一直呈现下降趋势，公开资料显示，部分充电桩制造商的毛利率甚至不足10％。

“车企自己建桩主要取决于自身定位、资金支持和生态的建设方向，需要有长远考虑，并结合车主需求实现精准建桩。”刘锴建议。

与特斯拉自营充电桩相比，蔚来汽车的“封闭换电＋开放超充”体系或许更“烧钱”。蔚来汽车引入了车电分离模式，领头成立武汉蔚能电池资产有限公司，负责电池的管理和运营。为了更好地提供核心业务——换电。今年4月蔚来汽车与国家电网合作，开始在全国部署第二代换电站，全新的换电站技术支持用户无需下车更换，车内一键换电的功能。

相比充电桩，换电站的建设费用更高。据了解，蔚来每座换电站平均运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元，平均每座换电站有1.5名员工，人均年工资是15万元，每座换电站每月的场租10万元。粗略计算，从2018年5月第一座换电站投入运营至今，蔚来在换电站业务上的投资超过5亿元。而从投运至今，蔚来在全国范围内提供了58万次换电，其中单车最高换电次数达301次。但事实上，根据蔚来汽车当初推广换电模式的政策，首任车主拥有终身免费换电的权利，这意味着，在多达58万次的换电中，不少换电都以免费为主。

“负荷率是充换电行业最大的经济指标。”一位不愿透露姓名的业内人士表示，换电站的经济性和商业性是首要考虑的问题，在车辆匹配的前提下，单一换电站的负荷率达到60％～80％就能实现盈亏平衡，即一座设计每天可换电400次以上的换电站，每天至少要完成240～320次换电才能不亏损。

或许是感受到来自换电站的压力，去年10月，蔚来汽车宣布调整换电政策，自10月12日零点起支付大定金的用户，不再享受蔚来汽车老车主的无限次免费换电权益。此举被解读为蔚来在走出最艰难的危机后，开始注重提升盈利能力，提高运营效率。

有意思的是，明知换电如此“烧钱”，仍有车企决定自建换电站。在前不久举办的重庆国际车展上，吉利旗下全资子公司易易互联科技正式展示了无人换电技术和装置。在他们看来，无人模式能够节省换电站运营过程中的人工成本，盈利时间也因此有望缩短。

《报告》指出，与蔚来、特斯拉相对封闭的充换电网络建设运营模式不同，第三种模式通过与特来电等第三方运营商合作建设免费超充网络，大幅降低网络铺设和运营成本，例如大众（中国）、一汽股份、江淮汽车等就与万帮新能源合资组建了充电运营商“CAMS开迈斯”，采取的就是开放＋部分封闭（地锁）相结合的运营模式。需要指出的是，采用第三种模式的多是中低端大众化品牌。

这不失为一个更加明智的选择，车企可为具备私人充电桩安装条件的用户配套安装私人充电桩，并提供1～2年的运维和质保期，虽然会在充换电服务方面丧失一定的自主权，但让专业的人做专业的事，车主同样也可以享受优质的充电体验。

另一方面，运营商出于自身发展的需要，也非常愿意和车企协同配合，如果能够进一步共享车企的汽车行为数据，包括车主驾驶习惯、行驶轨迹、用车时长、周围环境等，实现充电数据、车辆数据、电网数据、环境数据、用户数据全覆盖，就能够推动充电桩更合理的布局、更精细的运营和更专业化的服务。不过，这其中的利益分配将成为能否促成合作的关键环节。

除了与充电桩运营商合作以外，车企之间以及充电桩运营商之间的合作也已经成了新的风向。“互联互通已是潮流，将其他充电场站接入自己的App已成为多数车企的选择。”“长风计划”新能源与智能网联汽车专家张翔指出，充电桩未来肯定是互联互通的。目前每一家企业充电桩的数量都有限，在全国的布局和普及也呈现区域化和集中化的态势，只有互联互通才能给用户带来好的体验，并有利于提升充电桩的利用率。在他看来，通用的平台有望建立起来，目前北京和上海等地方政府，以及大运营商，如国网、特来电等都已经开始着手建立通用平台。

“据充电联盟统计，在目前的公共充电桩保有量里，由车企主导建设的占比约2.9％。”刘锴认为，由于充电设施网络的构建是一项长期工作，因此综合各方面因素来看，短期内这一占比估计不会有大幅提升。