日前，工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》（以下简称《通知》），决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。纳入此次试点范围的城市共有11个，包含8个综合类应用以及3个重卡特色类城市。根据试点城市申报方案初步测算，预期将共推广换电车辆10余万辆，换电站1000余座。近段时间以来，自去年“换电”首次被写进政府工作报告后，各级政府部门出台了一系列关于换电模式的支持和鼓励政策，且积极推动和促进相关标准的出台，让新能源汽车换电行业对发展前景充满信心。

然而，不容忽视的是，在越来越多企业和资本投身这一产业的同时，换电模式依然存在不少问题，例如长期制约换电模式规模化发展的电池标准不统一、当前换电站盈利模式尚不十分清晰、换电场景有待进一步突破和拓展等。那么，此次《通知》下发，是否能通过试点给正处于探索发展期的换电模式扫清障碍？本报将通过“换电赛道烽烟再起”系列报道，分别从总体目标、技术路径、商业模式和应用场景等多方面进行讨论和分析。

作为新能源汽车的重要补能方式之一，换电在降低购车成本、消除里程焦虑、提升安全水平等方面具有一定优势，虽然近年来该产业取得了一定进展，但在技术标准、税收政策、换电站建设管理规范等环节仍存有瓶颈。为落实《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，进一步促进新能源汽车换电模式应用，形成可复制可推广的发展经验，10月28日，工信部印发了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》（以下简称《通知》），发布了11个试点城市的名单，首次在全国范围内启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

“本次试点为期两年，不少地方出台了换电模式激励政策，相信试点工作将会得到强有力的政策保障。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴在接受《中国汽车报》记者采访时表示，随着试点工作的展开，有关标准先行先试不断完善，推动商业模式进一步成熟。可以预见，换电模式将迎来较快发展期。

几度沉浮 换电再站风口

充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有其适用领域和消费群体，但换电模式的发展可谓几经沉浮。2007年，以色列人夏家曦创立了Better Place公司，这可以算得上是第一家尝试换电商业模式的企业；2010年，北汽新能源与Better Place合作，开展换电技术的预研；2013年，Better Place破产的同时，特斯拉发布了自己的换电技术，2015年在加州超级充电站附近的第一个换电站进行了试运行，但随后不久，特斯拉宣布放弃这一路线，改推快充技术；2016年，北汽新能源启动了换电技术的商业化运营，主要以出租车和网约车为突破口，2017年发布了“擎天柱计划”，开始着力对接电力能源行业，并于2018年启动车电价值分离商业模式，率先在北京推广运营。

发展到这一步，本来许多人以为，换电技术可能就此局限在营运乘用车领域，但谁也没想到，2018年，为提供更多服务，蔚来汽车“重拾”换电技术，成功将其推广到了私家车领域，至今已在全国建成了600座换电站。蔚来引起了行业内外对换电模式的重新思考与审视，一时间，国内车企看到了换电模式的发展前景，纷纷入局，上汽荣威、长安、吉利、爱驰、哪吒先后发布了换电产品计划或建设换电站。

换电“重回赛道”另一个不容忽视的原因，则是近年来政策导向的转变。过去，管理部门和行业机构都更侧重于推动充电站的建设，随着新能源汽车市场规模的迅速扩大，市场开始呼吁多元化补能方式，换电成为其中之一。2019年，三部委联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》就提出，聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品；2020年，“换电”首次被写入政府工作报告，在同年发布的新能源汽车补贴政策中，也释放了一个信号，在给能够拿到补贴的新能源乘用车设立30万元售价门槛的同时，给换电模式车辆开了“绿灯”；在今年的全国两会上，政府工作报告再次在“新基建”的内容中明确提出要增加充电桩和换电站等设施；今年5月，发改委发布了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，强调要加快提升充换电基础设施服务保障能力，支撑新能源汽车产业发展，助力实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标。

再建千座换电站 推广10万辆车

采访中，一位业内人士告诉记者，大多数已经出台或发布的政策文件都是鼓励或者规范新能源汽车换电模式，真正直接给予补贴的很少，这也导致了部分企业和资本在看好换电模式的同时，仍然心存顾虑，担心这一技术路径的前景不明朗会让他们的投入遭受损失。

基于此，为进一步推动新能源汽车换电模式的发展，今年4月，工信部和国家能源局联合发布了《关于组织开展新能源企业换电模式应用试点工作的通知》，提出将在全国范围内开展新能源汽车换电模式的应用试点，以城市为主体自愿申报，工信部和国家能源局组织专家进行审核。在经过半年左右时间的申报和审核之后，10月28日试点城市名单发布，同时，新能源汽车换电模式应用试点工作正式启动。

该人士认为，此次试点工作的开展，给致力于投身新能源汽车换电产业的企业和机构注入了一针“强心剂”，有望对国内新能源汽车换电产业起到较大的促进作用。可以想见，参与试点的城市将会加大对换电模式的扶持力度，以加强关键技术研发、加快换电基础设施建设、促进换电模式车辆应用为目标，或将探索出此前阻碍换电发展各方面问题的解决途径，从而强有力地推动地方换电产业的成长，并为其他地方提供参考和借鉴。

根据试点城市申报方案初步测算，《通知》提出了此次试点工作的总体目标：推广换电车辆超10万辆，建设换电站1000多座；突破换电产品关键技术打通，基础设施审批流程，建立换电汽车监管平台，健全换电技术标准体系，形成换电模式产业生态以及构建换电政策支持体系；在节能减排效果方面，预计1年可节省燃油70余万吨，减少碳排放量200余万吨。

据刘锴介绍，目前我国主要从事乘用车换电的运营商（含车企）有蔚来、奥动和伯坦3家，换电站总量超过千座，换电乘用车规模达到近16万辆。也就是说，经过两年的试点工作，国内换电的市场规模和体量将在这一基础上翻一番。刘锴认为，随着试点工作的深入开展，相关标准先行先试不断完善，从而推动商业模式进一步成熟，将引导很多非试点城市开展换电模式的推广和应用，再加上当前新能源汽车市场发展态势不断向好，换电车型销量有望取得较快增长，换电模式也有望迎来新机遇。

在前期一系列政策和试点工作的通知发布后，证券机构也就换电模式的发展前景给出了较高的预期目标。方正证券预计，到2025年，国内换电车型总销量将超过300万辆，配套换电站规模有望超过2.8万座。如果按照765亿元的市场规模推算，电池配套量将达到约55GWh。

公共交通和营运车辆唱主角

刘锴告诉记者，目前国内换电模式主要应用于公交车、出租车、物流车和分时租赁等营运车辆。其中，北汽新能源换电车型主要应用在出租车领域，同时也积极探索在私人领域应用的可行性；蔚来汽车的换电车辆则主要应用于私人领域。此外，还有少部分地区在开展重卡换电模式的探索。根据《通知》内容，本次试点工作将在鼓励公共领域率先试点的同时，积极鼓励私人领域的商业运营，那么，随着试点工作的推进，换电模式是否有望进一步打开私家车市场呢？

“单靠试点工作来打开私家车的换电市场恐怕很难。”一位不愿透露姓名的业内专家分析道，对于地方政府来说，显然更倾向于在公交、出租车和物流领域推广换电模式，主要原因有两点：一方面，与私家车相比，公共交通更迫切需要实现碳减排目标，而且由于公共交通的二氧化碳日排放量比私家车更多，因此电动化的减排成效也更好；另一方面，地方政府在公共交通领域的话语权更大，推广换电模式也相对更容易，无论是制定推广目标还是在落地实施方面，操作性都更强。基于此，该专家认为，私家车领域的换电模式推广，主要还要依靠车企和换电站运营企业，地方政府如果能提供建站补贴等优惠举措，将在一定程度上助力这一市场的打开。

一位不愿具名的业内人士曾在接受采访的过程中告诉记者，从全国普遍情况来看，公交车平均每天的行驶里程只有100余公里，目前主流电动产品的续驶里程已经能够达到300～400公里，充电完全可以满足公交公司的使用需求。基于此，地方政府没有太大必要选择成本更高（包括整车售价和换电站建设投入）和型号更少的换电公交车。

相较之下，换电出租车的前景更加广阔，最新统计数据显示，截至2019年底，国内新能源出租车推广数量仅为7.72多万辆，占总体出租车数量的比例只有5.6％，如果借助试点工作更换为换电车型，体量较为可观。而且国内各城市出租车的日均行驶距离较长，能达到近300~500公里，对于运营公司而言，与其购买价格更高的高续驶里程产品，不如使用换电产品更加划算。

北京换电优势突出

在本次入围试点的11个城市中，综合应用类城市共有8个，分别为北京、江苏南京、湖北武汉、海南三亚、重庆、吉林长春、安徽合肥和山东济南；重卡特色类城市有3个，包括四川宜宾、河北唐山和内蒙古包头。这些城市拥有产业基础好、换电经验丰富、推广规模大、节能减排潜力大、政策支持力度大以及应用场景丰富等亮点，更有希望形成可复制和可推广的发展经验，从而成为其他城市推广换电模式的样板。

刘锴表示：“目前北京换电出租车总量已经超过1.2万辆，换电场站达到200座，在全国城市中排名第一，具有较大的产业优势和示范效应。”从目前换电产品和场站的保有量来看，北京确实跑在了其他试点城市的前面。不仅是出租车，北京在公交、货车、私人、租赁等多个领域都开展了换电模式的试点示范工作。数据显示，截至今年6月，北京市累计推广换电模式车辆2.33万辆，除了上文提到的1.2万辆出租车以外，还有私人小客车1.1万辆，货车200余辆和租赁汽车77辆。

不过，正如刘锴所言，其他综合应用类城市，例如长春、武汉、重庆和合肥等地都是大型汽车生产基地，产业链优势明显，加上相关地方政策推动的话，也会呈现较快发展态势。以南京为例，其所在的江苏省已经成为全国现存换电相关企业最多的省份，企查查发布的数据显示，我国现存换电相关企业共有6.75万家，江苏以7765家排名第一，山东省、广东省分别有6525家、6491家，排在第二和第三位。

“3个重卡特色类城市各有侧重。”刘锴指出，宜宾侧重于矿山等典型场景开展，主要推动共享式重卡换电的示范运营，目前充电联盟会同中国汽车工业协会计划编制的《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》已经通过立项审查，到明年正式发布后就可以为重卡换电模式提供技术方案；唐山则是针对钢铁企业成品运输需求，推动“三纵一横”干线换电网络建设，以满足大型钢铁企业成品运输至京唐港、曹妃甸港的需求；包头更侧重分箱换电技术，希望建成包含租赁、存储、转运、梯次利用等动力电池应用的生态。

换电缩短电动车减排滞后期

“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”这是我国首次向全球明确实现碳达峰、碳中和的时间表，也是迄今为止世界各国中作出的最大程度减少全球变暖预期的气候承诺。在这一目标的引领下，近段时间以来，全国各省市区以及各行各业都针对如何更好地实现“双碳”目标开展了相关的探索与实践，作为交通领域的碳排放大户，汽车行业同样开展了大量减少碳排放、助力“3060”双碳目标达成的工作。而《通知》也指出，通过开展为期两年的换电试点工作，有望每年节省燃油70多万吨，减少碳减排量200多万吨，推动新能源汽车与能源深度融合发展，支撑碳达峰、碳中和目标实现。

或许业内普遍认为，换电试点工作所取得的碳减排成效更多来自于电动车的应用，但不久前，中汽数据从生命周期角度分析了换电模式对纯电动汽车碳足迹的影响：纯电动乘用车平均生命周期碳强度比传统汽油车低26%（按生命周期15万公里计算），在碳排放方面比传统汽油车具有明显的优势。但由于汽车制造阶段是短时间的集中排放，一般不会超过一年；使用阶段是长时间的减排过程，一般会持续10多年，因此纯电动汽车存在减排滞后期，一辆A级纯电动乘用车相较于A级汽油车，需要大约6年才能显现出碳减排的优势。

造成这一问题的原因主要是动力蓄电池生产过程的高碳排放和动力蓄电池的低效利用，研究表明，尽管换电模式无法降低动力蓄电池制造阶段碳排放，但通过大幅度提高动力蓄电池的使用效率，如果动力蓄电池分别在行驶30万公里和45万公里后退役，电池生命周期的碳排放能分别下降为原本的55%和37%，这将帮助A级纯电动汽车减排滞后期从此前的6年缩短到2~4年。

随着试点工作的开展，研究机构认为，预计到2025年，国内换电站总量有望达到2.2万座，运营市场规模有望突破2631亿元，换电站设备市场规模或将实现693亿元，在“十四五”期间，换电模式进入高速增长期。