中国新能源汽车行业2021年三四季度进入飓风期后，不断拔高的市场渗透率将是行业发展的主题，也就是中长期向好是难以改变的，只是快速拉升后会不会迎来高位回调，是行业同仁需要思考的。就如同股市，陡斜率快速上涨后，如不进行适度的调整消化获利盘，未来走势就会难以持续，容易直线上去，瀑布式下来，形成倒V型反转。2022年会不会调整，怎么调整是大家关心的。

而问题是，主机厂出厂价格涨多少，如果车厂不能通过自身规模化降本来消化上游价格上涨带来的成本压力，选择全部向终端市场传递，市场能否接受？特别是在传统燃油车市场产销低迷，还在降价促销的背景下，新能源汽车大幅涨价会不会吓退消费者。

新能源汽车产销2021年前11个月保持了1.7倍的同比增长，每月产销都在创新高，受此影响，上游材料价格的疯涨幅度已远远超出了新能源汽车产销增幅。

以电池级碳酸锂为例，1月1日价格约为5.46万元/吨，截至12月20日价格已达25.4万/吨，整整涨了4.65倍。而从其他基础材料来看，镍、钴、铜、铝及磷矿石本年度内的涨幅都不低。前几年通过规模降本才将磷酸铁锂动力电池电芯价格降至0.7元/Wh以内，三元电芯降至0.9元/Wh左右。经过这一年的材料疯涨，各家头部电池厂都表示年后提价至少20%，又回到2018年的成本水平。

如果磷酸铁锂电池包按每度电涨150元，三元涨200元计算，乘用车平均装配60度电，光电池成本就要增加9000元至12000元，更不用说电池装配量更大的商用车。现在市场格局是头部企业市场份额越来越大，七八家头部企业月销量都在万台以上，如果部件成本的大幅上涨不能有效在企业内部消化，光电池一项一个月增加的成本就在亿元以上。

再看看这些头部车企的财务报表。比亚迪一年的利润才多少，其11月就销售9万多台新能源汽车，近5万台纯电动，其一个月电池成本上涨就得5亿元以上，全年12个月，去年才40多亿元的报表利润是不是都要归零了。而那些还没有盈利的造车新势力“蔚小理”，其好不容易压低的亏损幅度是不是又将放大？

另一个不得不考虑的问题就是2022年是新能源汽车国家补贴的最后一年，国家补贴将在2021年基础上再退坡20%。

虽然目前新能源汽车市场是市场驱动而非政策驱动，国家补贴对新能源汽车推广的影响越来越小，但就是因为新能源汽车行业发展至今已经越来越集中，无论整车还是零部件，头部前十的企业占据了市场绝大部分份额。虽然单台车补贴占比低，金额也不是很大，但对头部企业影响却是非常大。

以小鹏汽车为例，一台480公里续航的小鹏P7，今年国家补贴1.4万多元，如果保持月销售1万辆以上，一个月销售的车辆将获得的国家补贴就是1.4亿元以上，全年就是16.8亿以上。如果2022年补贴在2021年基础上退坡20%，单车少了近3000元补贴，全年少了近5亿元补贴。

而新能源商用车因电池装配量更大，2022年补贴退坡20%对单车成本影响就更大一些。以平均装配85度磷酸铁锂电池的4.2米纯电箱货为例，今年单度电补贴252元，明年补贴仅201.6元，一度电少了50元，85度电就少了4250元，而电池成本单度电又上涨200元，电池包成本上涨17000元。两项叠加一增一减，企业销售成本上涨高达21250元，主机厂如何在短时间内消化？

所以，2022年新能源汽车出厂价格上涨将成定局，只是涨幅高低的问题。这取决于各公司对成本变动及对市占率的态度。像特斯拉基本就是完全市场化，市场成本上升，终端价格就上涨，成本下跌，终端价格就下降，跟我们国家成品油的调价机制一样。

还有一种情形就是为了维持或抢占市场份额，打死不涨价，只是减少一些原来送配和促销品，将成本上涨和补贴退坡的压力全部一力承担。因为一直以来就是亏损，投资人也习惯了，造车新势力大多会如此选择。而那些传统车企转向大规模生产新能源汽车者，可能会采取折中路线，价格不涨不可能，也不全转嫁，一半转嫁一半自我消化，否则市场份额不保；而作为传统的上市公司也不能完全不顾财务指标。

因为成本催动的原因，2022年新能源市场的格局有如下几种可能：

从整体来看，终端价格普遍上涨将拖累新能源汽车市场渗透率的进一步提升。虽然2022年的新能源汽车市场跟2016和2018年已大不相同，但都有一个显著特征，就是市价不降反升，而2016年和2018年市场是惨淡的。

因为对于消费者而言，汽车一是工业品，工业品除了材料商品，涨价似乎没有道理。二是因为车是落地就贬值的贵重商品，消费者要接受现在比过去更高的购买成本从心底是难以接受的。更何况购买新能源汽车者大多不是选购首台车，也就是非必须品，涨价就采取观望态度。同时，新能源汽车产业链上游价格非理性疯涨也可以在调整中恢复理性。

所以，2022年新能源汽车市场的增幅不会像很多人预计的一样，今年增长1.7倍，明年还会有1倍以上的增幅，可能保持正增长，但幅度会非常小，尤其在上半年，市场将处于相持忍耐期。

从细分市场来说，乘用车和商用车差异会非常大。

乘用车A0和A00级新能源汽车因价格弹性大，影响也将会最大。虽然很多A00级新能源汽车本来就没有补贴，但十几度电的电池成本涨了几千元，本来就不赚钱的车辆，总不能把亏损做得更大，靠点碳积分也打不平，再涨上几千块，A00的车就到A0级的价格了。而A0级车因续航都在250公里以上，将面临成本上涨和补贴退坡的双重压力，涨个万儿八千元将吓跑目标客户群。

A级新能源汽车今年就是一个尴尬的存在，加点钱就可以买B级车了，降点配就是网约车了，所以销售一直不温不火，何况明年要涨价。

而B级以上的新能源乘用车因价格弹性不明显，品牌认同却很强，在来年新能源汽车价格普涨的情况下，相反会一枝独秀。特斯拉的死忠粉，无论特斯拉涨多少还会买特斯拉，而其他品牌的死忠粉也是一样。而习惯了亏损的造车新势力“蔚小理”同款车型大概率不会涨价，这将吸引不是特斯拉死忠粉的顾客转移品牌。比亚迪、北汽新能源、上汽等新能源车企业旗下的B级品牌车，也会因价格上涨而使部分客户流向造车新势力。

商用车今年的增幅远小于乘用车，因为商用车本身就是用来赚钱的工具，受各地方路权政策影响极大。如果全国几批绿色配送城市大多能在路权上采取严厉措施，价格涨跌就是产销量涨跌的次要影响因素；相反，如果在路权上没有什么动作，各方就会反复平衡油车和电车的购置与使用的成本，要想有很大的增长又是一个不切实际的幻想。

当然，新能源环卫车、新能源重卡这些今年开始起势的新能源专用车，因单车摊销的研发成本和制造成本高导致价格虚高，通过走量可以大幅降低其成本，涨量不涨价也是整车厂的重要选择。2022年将是新能源环卫车和重卡锦绣之年。