4月13日，奔驰VISION EQXX概念车，从德国辛德芬根出发，穿越瑞士阿尔卑斯山和意大利北部，历时11小时32分，行驶1008公里后，顺利抵达法国卡西斯小镇，跨越1000公里，完成该车的千公里续驶首秀。

从今年1月号称“续驶里程超1000公里”的广汽埃安AION LX PLUS正式上市，到如今奔驰VISION EQXX概念车的首秀，很多人对于纯电动汽车续驶里程超过1000公里一事褒贬不一。续驶里程超千公里，对于电动汽车而言，究竟是“必须有”还是“可以，但没必要”呢？

奔驰官方提供的信息显示，此次奔驰VISION EQXX概念车之所以能创造1000公里的行驶纪录，多项与以往大不相同的设计功不可没。其中，一是风阻系数超低。该车的风阻系数仅为0.17，同时轮胎滚阻系数为4.7；二是车身重量轻。全车采用轻量化设计，甚至有些非承重部位采用了镂空设计，车身重量较以往同级车降低20％；电池包尺寸缩小50％，重量减轻30％；三是利用车顶太阳能电池板充电。另外，该车还采用了动能回收系统，可以在下坡或制动时回收能量，提升续驶里程。

而今年年初上市的埃安AION LX PLUS采用了广汽独家研发的海绵硅负极片电池技术，可实现1008公里的综合工况续驶里程。据悉，海绵硅负极片电池技术可让电池内部的硅负极像海绵一样柔软有弹性，使硅在充放电过程中的膨胀和收缩被限制和缓冲，不会遭到破坏。还能像海绵吸水一样，让硅负极发挥大容量的优势，储存更多能量。得益于这一电池技术，广汽埃安AION LX PLUS电池整包能量密度达到205Wh/kg以上，实现144.4kWh超大电池电量。

此前，蔚来ET7也曾声称有续驶里程1000公里版，但至今尚未开启交付，在售的ET7有续驶里程500公里与700公里版。去年年底，蔚来汽车在发布蔚来ET5时，称有望推出1000公里续驶里程的版本。而今年4月17日智己在发布L7全系车型时，也声称顶配车型将选用115kWh的电池组，拥有300Wh/kg的能量密度，续驶里程可超过1000公里。

“由此可见，相关车企开发的续驶里程1000公里的纯电动汽车，各有各的特点。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生向《中国汽车报》记者表示，通常要使用独特技术的大容量电池供电，并同时使用轻量化等技术节

“我们做外联业务的，时常要开车在北京各区县跑，有时一天就要跑七八百公里，如果有辆续驶里程1000公里的电动汽车就会很方便，尤其是在冬季电动汽车‘掉电’快的时候。而且，目前多数电动汽车续驶里程在400～600公里，有时在郊区找充电站都不一定能随时找到……”电动汽车车主小梁向记者表示，电动汽车的里程焦虑、充电焦虑至今仍然存在，希望车企多开发1000公里长续驶版电动汽车。

“如果拥有一辆长续驶里程的纯电动汽车，应该能避免出现我现在遭遇的很多尴尬和不便。”电动汽车车主索先生告诉记者，去年“十一”小长假，他开着自己的电动汽车带家人外出旅游，中途遇到电量不足，在高速路服务区排队等待充电就等了4个小时。还有一次，他在郊区开车需要充电时，好不容易才找到充电桩，结果充电车位被随意停放的燃油车占据。“如果有千公里长续驶版的电动汽车，那我就不用焦虑了。”他说。

对此，支持的意见并不少。“之所以有奔驰、埃安、蔚来、智己等多家车企都在开发超千公里长续驶里程的纯电动汽车，肯定是有来自市场层面的需求。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森向《中国汽车报》记者分析，一方面，很多纯电动汽车的车主及用户都对充电焦虑、里程焦虑有切身感受，充电设施不足、节假日排队、燃油车占用充电车位等问题让他们感到很头疼；一些纯电动汽车“发烧友”也对超千公里续驶里程的纯电动汽车有很高的期待。另一方面，目前纯电动汽车的保有量持续大幅增加，进一步加剧了充电设施不足的矛盾。因此，开发超千公里续驶里程的纯电动汽车，对于缓解用户的里程焦虑和充电设施不足等矛盾都具有实际意义。

“从材料的角度看，在北方地区，动力电池在冬季都有‘掉电’的问题，用户希望开发超千公里的电动汽车可以理解。”华东新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者谈到，目前使用量最多的动力电池，无论是三元锂电池和磷酸铁锂电池，都存在不同程度的低温下电量衰减的情况，如果理想状态下续驶里程超千公里，遇到低温衰减可以在六七百公里，比普通续驶里程在500公里左右的电动汽车电池衰减后状态要好得多，所以对长续驶里程电动汽车存在市场预期。

“堆电池”真的没必要

不过，也有不少人认为，纯电动汽车续驶里程超千公里更多是一种噱头，中看不中用。

“绝大多数情况下，只是开车上下班或周末近郊旅游、购物，续驶里程有五六百公里就足够了，超千公里的续驶里程意味着新车售价更高，充电时间更长。”纯电动汽车车主鲁先生认为，续驶里程太长在目前阶段没有多大实际作用。另一位纯电动汽车车主蒋先生也认为，纯电动汽车用户基本以城市代步为主，超千公里续驶里程的纯电动汽车仅价格方面就不容易被普通消费者所接受。

实际上，持这种观点的消费者还真不少。“电动汽车续驶里程太高没有意义，特斯拉原本计划推出单次充电续驶960公里的Model S，但最后还是放弃了。”特斯拉首席执行官马斯克坚信，特斯拉400多英里（约合640公里）的续驶里程，几乎可以满足所有用户的需求。大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰也表示，“没有推出1000公里续驶里程电动汽车的计划，因为在动力电池技术没有突破的情况下，高续驶里程车型就意味着‘堆电池’，再加上车身轻量化的成本，这笔账不划算。”

“不是做不到，是实在没必要。”威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖认为，如果所有电动汽车都背着大电池包在路上跑，在某种程度上而言是一种资源的浪费。而国内新能源汽车“一哥”比亚迪也表示，按照一般需求而言，没必要推出超1000公里续驶里程的电动汽车。

“的确，超千公里续驶里程的电动汽车会携带更多、更沉重的电池包，这会让车辆在加速、操控、安全、效率上大打折扣。”广东工业大学新能源材料研究中心研究员陈新彤向《中国汽车报》记者表示，如今，快充、换电等补能方式得到快速发展，很好地解决了动力电池续驶不足的短板，也基本可以消除电动汽车用户的出行焦虑，没有必要再去买除了续驶里程别无所长、售价又高的长续驶里程电动汽车。

对于化解电动汽车车主的里程焦虑而言，到底是一辆车的纯电续驶里程更重要，还是充电的效率和便利性更重要？从目前来看，莫衷一是。

“如果能多增加充电设施，让现有纯电动汽车用户享受到更便利的充电体验更好。”电动汽车车主索先生认为。而电动汽车车主鲁先生则表示，目前超千公里长续驶里程电动汽车在配置上乏善可陈，售价太高，特别是动力电池性能及安全性到底如何，缺乏时间和较长期使用的证明。电动汽车车主蒋先生表示，目前北京城内充电设施基本覆盖，充电很方便，长续驶里程的电动汽车除了续驶里程没有其他特别之处，如果有特别实用的功能还可能吸引到一些消费者。

“续驶里程不是衡量纯电动汽车的惟一指标，也不是化解里程焦虑的惟一途径。”林澍文表示，客观来看，超千公里的长续驶里程并不代表整个车型配置及功能都先进。即使是奔驰VISION EQXX概念车，除了昂贵的轻量化材料，量产需要考虑的因素实在太多了。因为量产毕竟要考虑打开市场，合适的价位更容易被用户接受。

“或许未来电动车的续驶里程能达到1000公里、甚至2000公里，但对阿维塔来说，更需要打磨的是效率、平衡成本与用户体验之间的关系。”长安汽车执行副总裁、阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏对此有清醒的认识。

“在续驶里程与充电便利等要素之间，选择平衡点化解里程焦虑，更好地展现电动汽车的综合性能，才是车企综合实力的集中体现。”于冬生最后总结道。