事实上，将商用车纳入积分管理的呼声在业界日渐高涨。不过，商用车的属性与乘用车有着很大区别，且市场环境复杂多样，如何用积分制度促进商用车全面电动化，是摆在行业面前的现实难题。

从管理端来看，商用车存在着管理部门多，标准协同较差，标准执行地域不统一，城市通行管理政策落后等问题。从产业端来看，商用车产业链安全风险凸显，全行业创新能力不足，行业盈利模式单一，后市场开发不足等问题。从产品端来看，商用车产品质量和可靠性仍有欠缺，新能源重卡商业化前景不明朗，产品种类繁多，模块化不足，这也为商用车积分管理政策的制定增加了难度。

我国已经确定“双碳”目标的时间表和路线图，汽车行业不能拖后腿，尤其是商用车汽柴油消耗量占比超过50%，发展新能源商用车成为一项紧迫任务。陈川表示，据测算，若汽车行业要在2030年前实现碳达峰，除了乘用车要按照积分要求稳步发展之外，2025年新能源商用车市场占比至少在10％左右，因此商用车电动化转型已迫在眉睫。

我国新能源汽车示范推广从2009年的“十城千辆”开始，2013年逐步扩大推广范围，支持力度也进一步增强。经过多年努力，我国新能源商用车发展迎来一波小高峰，2017年销量占比达到7%的峰值。对此，陈川介绍说：“新能源商用车行业发展受政策影响较大，随着补贴政策的退坡，2020年新能源商用车销量占比降至2.7%，2021年虽有所回升，但也仅有3.5%。”

2021年，我国新能源汽车渗透率为14.8%，相较而言，新能源商用车的发展依然较为缓慢。反观近两年来欧美国家对商用车电动化的支持力度不断加码，并且通过发布重型商用车二氧化碳排放目标、清洁卡车法规等措施，积极助推商用车全面电动化。

事实上，近几年业界为推动商用车纳入积分管理付出了巨大努力，尤其是近几年的全国两会上，代表、委员们为此一直在建言献策。其中，全国人大代表、上海汽车集团股份有限公司董事长、党委书记陈虹曾建议出台实施针对商用车企业的平均燃油经济性积分管理。全国人大代表、安徽江淮汽车集团股份有限公司重型商用车公司副总经理周福庚也建议，将“双积分”政策引入商用车领域。

“2018年，我们启动了商用车积分研究，并设置了5个专题，分别是‘传统能源商用车节能潜力及节能目标，新能源商用车发展规模目标’、‘商用车节能管理体系，商用车积分管理机制’、‘传统和新能源商用车市场发展趋势’、‘新能源商用车技术发展趋势’、‘积分方案，包括新能源积分考核车型，企业年度比例要求，单车积分及技术指标，新能源积分管理机制’。经过课题组的多次论证和沟通认为，目前在国内推动商用车新能源积分管理有较大可行性。”陈川说。

2021年，新能源商用车出现爆发式增长，产业环境日新月异，但复杂的形势对管理目标的制定和考核要求的设计带来较大挑战，需要通过不断积累经验，进一步完善方案中的症结问题。

对此，陈川介绍了商用车积分管理的总体思路、测评方法、关键问题评估等重点内容，总体思路是形成长效机制。此外，综合考虑“双碳”目标及商用车自身市场特征，分步骤、分阶段推进、精准施策；短期以新能源积分切入，新能源商用车积分研究方案由适用范围、积分核算、考核要求、积分管理、处罚措施五部分构成。

关键问题评估是整个方案的重点。陈川表示，此次会议中，将聚焦两个关键问题，一是政策目标如何设计；二是管理对象及细化考核要求。只有将上述两个关键问题确定之后，才能建立完整的测算逻辑。

“对于商用车企业来说，实施商用车积分管理，无疑是加快了车企转型升级的步伐，并把更多的资源导入到新能源汽车上来，是利国、利企、利民的好事。”采访过程中，多名业内专家和商用车企业负责人均表示，希望能尽快推行商用车积分管理，特别是客车和城市物流车领域，推进步伐应更快一些。

此次研讨会上，福田智蓝新能源市场与商品规划副总裁崔凯介绍了福田汽车的发展规划。

他表示，福田汽车将打造全新的新能源商用车平台，该平台采用模块化设计，具备低能耗、高效率的特点。其中，低能耗主要在3个方面下功夫，一是轻量化，二是降低阻力，三是提升系统效率。为了提高新能源商用车的运营效率，新开发的车型将利用充换结合的方式，并且大量采用智能化自动驾驶技术以及车联网系统。

为推进商用车积分管理，崔凯提出了5个建议，一是后补贴时代，要持续助力新能源商用车市场稳步发展；二是继续推动三电系统的技术升级；三是进一步落实换电标准和政策体系；四是推动高电压平台充电基础设施建设；五是推动分布式制氢。

对于商用车积分管理，一汽解放汽车有限公司整车开发首席工程师高铁石也提出建议，一是建议维持轻型PHEV新能源基准分值为0.8分；二是给予重型HEV牵引车型新能源基准分值0.8分。

他还指出，在商用车、乘用车积分打通的过程中，“年减碳贡献量”是最理想的“商、乘积分转换系数”的桥梁，应依据“年减碳贡献量”来制定科学的“车型积分转换系数”和“技术路线的基准分值”。