在巴黎车展之前，蔚来汽车于10月8日在德国柏林举办了“蔚来欧洲发布会”，宣布开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典等欧洲4国提供服务。中国品牌新能源汽车扎堆进军欧洲形成一股新的潮流。

截至目前，名爵、领克、岚图、红旗、蔚来、小鹏、爱驰、零跑、长城、比亚迪、赛力斯等中国汽车品牌已纷纷进军欧洲。

数据显示，今年1～9月，中国汽车出口211.7万辆，同比增长55.5％；同期新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。其中，9月中国新能源汽车出口5万辆，同比增长超过1倍。欧洲是中国新能源汽车主要的出口市场之一。

“中国开始向世界汽车产业高地——欧洲密集输出产品，这种变化可谓‘随风潜入夜，润物细无声’。‘风’就是汽车电动化转型的趋势和潮流，正是汽车产业变革和向‘新四化’转型，再加上欧洲达成2035年‘禁燃’协议等因素，给中国新能源汽车进入欧洲市场带来了前所未有的新机遇。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌在接受《中国汽车报》记者采访时表示，欧洲拥有多个知名汽车品牌，在燃油车时代中国车企无法与欧洲汽车巨头相提并论；但进入电动化、智能化时代，中国品牌新能源汽车在技术、市场、规模上都具备了一定的先发优势，在此基础上以理性的态度，有计划地进军欧洲市场，势不可挡。

“近日，欧盟委员会、欧洲议会和成员国达成2035年‘禁燃’的协议。不管外界如何议论，这必然会加速欧洲汽车电动化步伐。由于欧洲供应链不畅、本土车企推出车型较慢等原因，中国品牌在内的他国品牌新能源汽车看到了巨大的市场空间。”上海高级金融学院经济发展研究中心研究员孙全澍在接受《中国汽车报》记者采访时认为，虽然大众、奔驰、宝马等欧洲车企都已开启电动化进程，但由于种种原因，其电动新车有的推迟上市，有的销量不甚理想。在广阔的市场空间吸引下，中国品牌新能源汽车在欧洲吹响“集结号”是很自然的事情。

“而且，欧洲在推进汽车电动化背景下，挪威等国对新能源汽车提供了很多税收、路权方面的优惠政策，为欧洲新能源汽车市场发展提供了便利。”东方证券分析师覃筱鹏向《中国汽车报》记者表示，例如挪威计划于2025年停售燃油车，此前还免除新能源汽车25％的增值税，相当于1辆售价4万欧元（目前1欧元约合7.2元人民币）的电动汽车优惠1万欧元，力度相当大。截至2021年末，挪威新能源汽车占比达74.8％，在欧洲乃至世界都处于领先地位。政策利好、消费者接受度高，也是中国品牌新能源汽车纷纷将挪威作为进军欧洲市场桥头堡的重要因素。

值得注意的是，中国品牌在欧洲的售价大多高于国内。其中，比亚迪近日在欧洲发布的3款新车ATTO3（元PLUS）、汉、唐的纯电动车型，售价分别为3.8万欧元、7.2万欧元、7.2万欧元。其中，比亚迪汉纯电动车型欧洲售价比国内高20多万元，在欧洲接近宝马X5或奥迪Q7的售价，甚至比特斯拉Model 3长续驶版在欧洲的售价还高；岚图Free在欧洲的售价比国内高18万元；长城魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）在欧洲的售价比国内高出10万元……

“很多中国品牌新能源汽车在欧洲市场售价比国内高，原因是多方面的。”西安交通大学数字经济应用技术研究中心研究员陆载纲在接受《中国汽车报》记者采访时表示，除了高端智能电动汽车的制造成本本身就较高之外，还有到欧洲的运费、关税，当地较高的运营、营销成本等。目前，中国品牌新能源汽车出口欧洲，少量由中欧班列运输。以郑州为起点计算，通过中欧班列1周左右可以到达德国杜伊斯堡，但运力有限且运费较高。因此，中国新能源汽车“出海”，现在主要是通过海运的方式。1艘专用滚装船可以装载数千辆汽车，但运输周期较长，同样的路程需要1个月左右。不过，相比铁路运输，虽然海运成本相对较低，但自疫情暴发以来运价持续居高不下。目前，运输费用占新能源汽车出口欧洲成本的20％～30％，同时还有10％～20％不等的进口关税。仅这些加起来，平均每辆车的出口成本就增加数万元。另外，欧洲的居民收入水平和消费水平本来就相对较高，作为高科技产品的高端智能电动汽车如果低价出售，反而会增加欧洲消费者的不信任感。

“除了上述原因，中国品牌新能源汽车出口欧洲的基本都是中高端车型，在国内市场仍有购置税补贴；运到欧洲市场要加上诸多额外费用，售价比国内高很正常。值得欣慰的是，现在中国汽车品牌都知道根据市场情况定价，并未像前些年那样‘倒贴’，以期通过低价打开市场。”林弘昌说，对于新能源汽车，欧洲消费者对于性能、驾乘体验等方面同样要求比较严格。所以，中国品牌新能源汽车主推性能较强、续驶里程较长的高端车型，既是适应欧洲市场需求的体现，也是吸取了此前中国品牌入欧的一些经验和教训。10多年前，中国品牌通过低价车型试水欧洲市场并未成功，如果中国品牌再回到拼性价比且难以走通的老路上，得不偿失。

行业普遍认为，中国品牌新能源汽车初到欧洲市场，高端车更容易打开局面。“其实，初到欧洲的中国品牌新能源汽车也面临着政策监管等较高的成本，这也是其在欧洲市场售价高于国内的原因之一。”中信证券分析师路海波告诉《中国汽车报》记者，欧洲消费者的消费理念比较多元化，要获得大多数消费者的认可，需要持续推广，这部分成本也会反映到售车成本中。还有一点不得不提，今年以来欧盟开始加快推进“碳关税”，采用产品全生命周期碳足迹的标定办法对出口到欧盟的商品征税。虽然目前碳关税尚不涉及汽车，但当地车企认为，碳关税延伸到汽车领域只是时间问题。对此，中国品牌新能源汽车必然会未雨绸缪、做好准备，而不能采取届时再涨价的办法去应对，这样会导致好不容易积累的客户流失。

蔚来汽车继在挪威开设直营店、采用直营销售模式后，近日又在德国、荷兰、丹麦、瑞典开启了订阅（租赁）模式。“蔚来登陆欧洲，不是简单地来卖车，而是输出一个完整的智能汽车理念、服务体系。”蔚来汽车创始人、董事长、首席执行官李斌在接受《中国汽车报》记者采访时称，蔚来不仅要按照智能电动汽车发展的趋势去构建研发、供应链、产品销售及服务等完整的体系，而且正以一个移动社交时代品牌的身份与用户互动，打造以车为起点的用户社区方式去构建业务生态。尽管主要采用订阅模式，但如果用户要求购车，作为车企当然也不会拒绝。事实上，除了挪威，蔚来正在德国汉堡、法兰克福、杜塞尔多夫，荷兰阿姆斯特丹、鹿特丹、哥本哈根，瑞典斯德哥尔摩和哥德堡等多个欧洲地区建设蔚来中心与蔚来空间。

“不难发现，在直营、授权、订阅（租赁）3种市场销售及服务模式上，中国品牌新能源汽车更多根据欧洲各国市场不同情况，采用了‘复合式’打法，形成了新的特色。”路海波认为，目前，中国品牌新能源汽车出海欧洲的主要模式如下：爱驰、威马选择与欧洲出行运营商合作的订阅（租赁）运营方式；小鹏汽车采取“直营＋授权”模式；蔚来采取“直营＋订阅（租赁）”模式；岚图采用了面向C端的直营模式；而比亚迪进军欧洲采用的是面向B端的直营模式，与欧洲汽车租赁公司SIXT签署合作协议，SIXT将在未来6年内向比亚迪采购至少10万辆新能源汽车等。

“对于进军欧洲市场，中国品牌新能源汽车已经能够根据实际情况，在不同国家市场采取不同的销售策略。如果不能与时俱进，这些品牌肯定在欧洲市场走不远。”孙全澍认为，各种销售策略都有各自适用的目标市场，例如挪威私人消费者购买电动汽车积极性较高，采用直营方式既可以提高效率，也可以保持较高的服务水平；有的车企则选择订阅（租赁）的方式，方便早期积累一定的用户基础，例如蔚来采用订阅模式还有利于推广其换电模式；比亚迪则面向B端销售，最大限度地降低了成本，减少了多环节的营销费用。不过，在这种模式下，对车辆品质和服务水平的考验并不比面向C端的少。

出口为主 本土建厂风险较大

中国品牌加快进军欧洲之际，很多人都提出了一个现实的问题，那就是这些中国车企通过什么形式将自己的产品带到欧洲市场。从长远来看，他们会在欧洲建厂实现本土化生产和销售，还是主要通过海运将产品出口到欧洲？

截至目前，除了名爵之外，上述进军欧洲市场的中国汽车品牌尚无在欧洲建厂的计划。就连总部位于瑞典哥德堡的极星，其所有产品也都是中国制造，全球销售。李斌也向记者表示，现阶段蔚来没有在欧洲设厂生产整车的计划，因为这要考虑建厂成本与市场销量之间的平衡关系。此前曾有当地媒体报道称，蔚来汽车此前已经在匈牙利北部的佩斯州比奥托尔巴吉市准备建厂，但实际只是生产换电设备。

“现阶段，绝大多数中国品牌之所以没有在欧洲建厂的计划，原因不一而足。”林弘昌分析，目前登陆欧洲市场的中国新能源汽车品牌基本都处于新一轮“入欧”的第一步，营销刚刚开始，销量尚不稳定，还有大量适应市场、开拓市场、赢得消费者的工作要做，即使像比亚迪有了大量B端订单，也是未来多年内逐步交付。在这种情况下，建厂成本的收回难以估算，企业肯定不会做只投资而没有经济效益的事。此外，在当前的国际环境下，欧洲能源供应非常紧张，即使本土车企生产也面临能源供应捉襟见肘的难题，一些车企甚至考虑转移产能。在不确定性陡增的情况下，现阶段自然没有中国车企计划在欧洲建厂，生产整车。

覃筱鹏认为，除了市场销量和能源供应的支撑，即使是新能源汽车，也要考虑就近配套供应链的问题。目前中国品牌的新能源汽车在国内基本上都有较为稳定的供应链，如果到欧洲建厂，需要在当地寻找较为完整的零部件供应体系，即使欧洲本土供应商能够供应新能源汽车零部件，很多零部件可能也需要按照中国新能源汽车品牌企业的要求进行技术方面的改进。而且，由于欧洲的人力成本和能源成本更高，零部件供应成本必然高于国内，会造成整车成本难以控制。成本过高对于中国品牌在欧洲市场的销售推广是极为不利的。而且，新建工厂的调试、技术工人熟练程度都需要一段时间的磨合，远不如在国内生产的品质相对更为成熟可控，而且在欧洲建厂也会面临当地工会较为强势等棘手问题。因此，现阶段按照订单走海运，将新能源汽车运输到欧洲市场销售更具优势。

陆载纲认为，围绕供应链体系，智能电动汽车的“多合一”驱动系统、车联网、自动驾驶系统、智能座舱等方面，很多中国企业既有先发优势，也在部分细分领域进入领先行列。一旦这些车企在欧洲建厂，如果配套供应商的零部件及系统出口至欧洲，成本较高；如果所有供应商也在欧洲建厂，无论是从现实收益和长远角度来看，可能性并不大；如果在当地寻找替代方案，除了采购成本较高，找到合适的供应商也并不容易，即使是欧洲头部供应商的产能也很有限。一些欧洲本土车企也开始在欧洲之外寻找供应商，在这样的背景下，在欧洲建厂受限太多。

尽管中国新能源汽车品牌纷纷涌向欧洲市场，但因为初入欧洲市场不久，市场尚未全面打开。根据CleanTechnica发布的最新数据，在今年9月的欧洲电动汽车销量排行榜中，特斯拉Model Y以销量29595辆位居第一位，市场占比达到11.9％；特斯拉Model 3以销量11705辆位居第二位，市占率为4.7％；大众ID.4销量6717辆，市占率为2.7％。中国品牌名爵MG 5以销量3046辆，排名第18位，也是中国品牌电动车型当月在欧洲市场销量第一位。除了名爵之外，极星在欧洲的销量也在稳步攀升，不过与欧洲主流电动车型还是有不小的差距。

“从中不难发现，进入欧洲市场是一回事，如何在欧洲市场立足并在销量上领先是另一回事。”孙全澍说，尽管欧洲市场相对要开放一些，但消费者对于初来乍到的新品牌认知需要时间。销量较高的名爵和极星，是因为本身有欧洲“血统”，消费者较为熟悉，省却了品牌认知的过程。对于欧洲消费者而言，名爵并不陌生，因此销量表现较好；极星原本是瑞典沃尔沃拥有的品牌，被吉利收购后，产品进入欧洲市场，也很容易得到欧洲消费者认可。而其他中国品牌，仍需付出更多努力，在欧洲市场打开知名度。

同时，中国新能源汽车大举入欧，也引起欧洲政界和产业界的警惕。

“我们必须清醒过来，并迅速采取行动。我强烈主张欧洲大力发展自己的电动汽车产业。”法国总统马克龙表示，目前法国有超过80％的电动汽车是进口的，这已经对法国汽车业造成威胁。”在马克龙看到欧洲汽车租赁公司大量购买中国电动汽车之后，就感到异常焦虑。“中国和美国都在保护自己的电动汽车产业，但欧洲仍然完全开放市场，我们必须改变。”马克龙说。

“我们的竞争对手——中国企业正在通过电动汽车方面的技术优势抢占欧洲市场。”Stellantis首席执行官唐唯实说，“欧洲车企现在面临的最大挑战是落后于中国竞争对手的风险，这种风险超过芯片和电池供应。”他认为，欧盟应对中国电动汽车制造商征收同等的进口关税。否则，许多欧洲电动汽车制造商在中国品牌的冲击下将无法生存。

“其实，目前中国品牌新能源汽车在欧洲市场的销量和市场占有率，距离所谓的‘挑战’还很远，更不可能让欧洲车企‘无法生存’。上述说法完全是在夸大其词，其真实目的是希望欧洲能像中国和美国那样，为本土电动汽车产业的发展提供更多补贴，培育本土新能源汽车供应链。”陆载纲表示，尽管中国品牌新能源汽车是凭自己的技术和产品实力在走向欧洲市场，但这些“不同意见”也会在一定阶段、一定市场对中国品牌走进欧洲市场产生一些干扰，值得中国品牌新能源汽车企业重视。

覃筱鹏表示，在当前的国际环境下，上述“不同意见”也是一种潜在的市场风险，中国品牌新能源汽车企业既然要进入欧洲市场，就应想方设法去化解各类市场风险。在不断推进技术和产品进步、努力完善自己的基础上，“走自己的路，让别人去说吧”。