深圳作为全国乃至全球新能源物流车保有量最多的城市，聚集了各个整车品牌的新能源物流车经销运营商，他们有的在深圳扎根近10年、有的则刚进场1、2年，准备大干一番。然而，在疫情面前大家都各有各的困境，活着是主要目标。

今年以来，多家新能源物流车整车厂受疫情等因素影响产能不足，产品交付困难造成了市场份额的损失。

业务同比均有所下降 下半年车仍然涨价

总部在龙岗的某经销运营商负责人李劲告诉电车资源，公司除了开年（2月份、3月份）受到影响外，在二、三季度几乎没受影响，业务甚至出现了上涨。但是，他表示第四季度公司经营存在亏损风险，主要原因是除深圳外，其位于广州、珠海的分公司受疫情影响严重。

“广州疫情十分严重，不少地方（公司）已经提前放假了。从目前的情况来看，受疫情封控、物流受阻、货源减少、人员减少等影响，预计第四季度业务量同比去年可能会下降50%。”该负责人表示，现在多地园区内工厂等提早放假，人少、货少对第四季度业务影响大。

来自福建的经销运营商也向电车资源透露，与去年相比业务量同比大概下降了30%，主要是因为城配业务活跃度相比去年大幅下降，用户需求减少，业务开展困难。

而这只是新能源汽车行业受疫情影响的冰山一角。今年4月一份关于疫情对新能源汽车行业影响的调研数据显示，产品延迟交付、物流受阻都是受疫情影响最直观的表现，几乎所有的被访者都认为企业的产销量受到影响。事实上，今年以来受上游企业订单交付能力影响，市场出现“有市无车”的情况，下游经销商交付时间延期一个月、二个月都是常事，不少经销运营商表示新能源物流车中的某些车型已供不应求，比如星享V系列。“下一周、下个月、马上了”是经销运营商口中最常念叨的话语，而那些经销运营商经营的是横跨两个甚至几个省的外省品牌的交付周期更长。

除疫情影响之外，对于新能源物流车经销运营商而言，更大的困难还在后面。2023年，新能源物流车市场不仅面临着补贴退出的节点，更是要准备好在原材料价格降不下来或者降不了多少的情况打翻身仗。“如果明年疫情防控政策还不变化，很多经销运营商的现金流将被耗尽，明年能正常开门营业的都是英雄。”李劲忧心忡忡的说道。

活着是主要目标  开源节流受追捧

另外，有不少经销运营商告诉电车资源，年末新能源物流车还在涨价，明年肯定还会涨一波。显然，这是对新能源物流车经销运营商的考验，更是对新能源物流车是否能走向市场化的考验。

疫情封控对经销运营商最大的影响就是成本与营收不成正比。疫情管控期间，房租、员工工资等开销均是大头，然而在疫情影响下，货源减少、运价下降，车辆销售、租赁难度加大，收入减少。

“在涨价和疫情压力下，全年市场环境将变得更加恶劣”“车价上涨到后期，市场的排斥心理会比较重，给销售带来不小压力”“先活下去，后面才有更多的机会”……经销运营商对明年的市场行情虽然不大看好，但依然积极采取应对措施。

对于年末以及明年的应对措施，经销运营商都是坚持“开源节流”。上述福建经销商负责人表示，“淡季练兵，等待明年旺季打仗”。为了在明年打好仗，他们从货源、售后服务、存量市场作出调整，针对货源积极联系厂家、扩大货源、保证货源稳定性；针对售后，更加完善司机售后服务、维护老司机；针对存量市场，加快存量市场车辆的消化，在存量客户中发展口碑，形成老客户转介绍。

李劲表示，公司坚持走开源节流方式。一是配合主机厂做落地的区域化营销；二是维护好老客户、维护好来之不易的口碑；三是做好明年的规划，适当囤车。

此外，也有经销运营商表示具体操作还是随行情波动而做出及时调整，避免因囤车造成持有的重资产过多；在运营业务方面会采取精细化策略，以避免矛盾、强化价值链为导向，和司机共克时艰，期待长期合作共赢。

市场格局生变 成本控制成关键

众所周知，新能源物流车市场主要靠政策驱动。成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军曾在接受电车资源采访时表示，新能源商用车由于自身生产工具属性，消费者购买更理性，市场飓风期（渗透率16%左右）来得稍晚，仍以政策驱动为主。

2023年国补退出后，成本控制将成为上游企业的核心竞争力，随着各家产业链能力以及技术的不同，新能源物流车市场格局将会发生重大变化。一直以来，新能源微面是市场主流，然而随着中面车型的出现，微面市场开始被蚕食，占比有所下降。据电车资源行业研究院数据显示，2022年1~10月新能源中面累计份额同比增加13.1%，而新能源微面市场占比同比减少13.2%。

针对上述现象，电车资源行业研究院分析认为，这主要是因为中面车型拥有更高的性价比。如开瑞江豚，货箱体积达6.6个方，比一般微面多出2个方左右，售价高出不到2万元，单车运营收入的增加可较快弥补购置成本增加部分。这充分说明，在新能源物流车转向市场化的过程中，高性价比对增加用户接受度的重要性。此外，完善和细化售后服务也是未来新能源物流车走向市场化的重要方式之一。

国补退出后，补位政策在哪里?有运营经销商建议，将补贴补在用户端或充电站，通过进一步减免降低使用成本来对冲车辆新增的购置成本。事实上，今年以来，上海、广西、北京等均围绕充电建设投入补贴，国补退出后补位政策或将更多地在配套设施领域，以便惠民，促进新能源物流车产业正常发展。

另外，就是商用车双积分政策的发布。据最新消息显示，在经过中汽数据节能战略研究室的多次论证和沟通认为国内推动商用车新能源积分管理有较大可行性，商用车积分管理将分步骤分阶段实施。