近日，深圳优化放宽了混动指标车辆相关条件。而上海则从今年1月1日起取消了插混（含增程式）汽车的绿牌待遇。从政策看，两大一线城市对于混动的态度似乎截然相反。

与此同时，当下，业界目前的一个普遍共识是，未来一段时间内，混动作为过渡期产品，将迎来大发展。

一线城市的政策导向从一定程度上对其他地方有着或多或少的参考意义。多元因素影响下，各地对于混动应该持何种态度？政策会如何影响市场？

混动驶入快车道

从去年以来，曾经处于边缘的混动车型迎来了爆发式发展。无论是从混动车型的销量，还是车展上混动车型发布的数量来看，混动车都展现了爆发的趋势。

中国汽车工业协会数据显示，2022年，插电式混动汽车销售151.8万辆，同比增长了1.5倍。2023年1-4月，新能源汽车产销分别完成229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%。其中，插电式混合动力产销分别同比增长86.7%和89.2%，产销增速均位居所有细分市场首位。

在今年的上海车展上，混动新车的数量大幅增长，不少车型还占据了展台C位。而且，混动车型的覆盖面积涉及轿车、SUV、跑车、皮卡等，价格也从10万元级别到百万元级别。

首先是自主品牌发力混动的势头非常明显。吉利、长城、比亚迪、奇瑞、广汽传祺等自主品牌都在近期发布了重量级的插混车型，比如长城哈弗枭龙MAX、比亚迪海洋系列首款B+级超混轿车驱逐舰07、吉利汽车插电混动SUV银河L7。技术方面，长城智能四驱电混技术Hi4、红旗混动平台HMP、奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM、上汽荣威全新一代DMH双电机混动技术等百花齐放。

显然，不少自主品牌将混动车型作为了重要的战略车型，比如长城汽车今年计划推出7款混动车型。长城汽车总裁穆峰表示，针对家庭主力车，长城至少在2025年之前还会坚持PHEV定位。

在新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平看来，吉利、奇瑞、比亚迪、长城等在混动领域的发展要归功于长期的技术积累，因此在电动化转型的窗口期中，抓住了发展的机会。

此前在电动化转型上速度略慢的合资品牌也在混动车型上提速，广汽丰田、东风日产等多家合资品牌开始规模化推出插电式混合动力车型。广汽本田表示2027年之后将不再投放新的纯燃油车型，而是布局e：PHEV插电混动、e：HEV油电混动、e：NP纯电动三大动力领域；东风日产也宣布将坚持包括插电混动技术在内的电驱化技术路线。

政策：上海向右 深圳向左

混动市场的大发展离不开政策的大力支持。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》其中提到，到2025年，新能源汽车销量占比要达到20%，而传统汽车销量中，混动车型要占比一半的份额。此外，“双积分”政策明确支持混动车型，进一步推动 HEV 和 PHEV 加速发展。

在各地方，混动的相关政策也不断推出。近日，深圳优化放宽混动指标车辆相关条件，自5月4日起，使用放宽申请条件方式获得混动车增量指标的个人在登记上牌审核时，不再要求车辆满足纳入工信部新能源车推广目录的条件，车辆动力蓄电池组总能量≥35kWh等其他条件保持不变。

“深圳的政策出台有利于混动车企拉动销量，同时混动车型也比燃油车更加节能环保。”某初创公司相关负责人王康（化名）对记者表示，例如比亚迪去年插混车型销量比纯电动还要高，在相关政策的拉动下，插混销量有望进一步增长。

不过，在另一大一线城市上海，则从今年起取消了插混（含增程式）汽车绿牌，混动车型的优势被打了个折扣。王康表示，上海的情况不同应该主要是考虑到交通压力，政策的实施预计会对混动车型的销量短期产生一定冲击。

数据显示，今年1-2月，上海插电混动销量累计只有2165辆，相比去年底两个月连续超过2万辆的销量相比，规模缩水了96%。

“目前各个主要城市或不同地区，对插混车型等的不同政策，主要是因为在经济增长趋势放缓的大背景下，各地支持车市增长考虑的具体因素不同所造成的，有的主要考虑本地企业的混动技术路线优势，有的既要兼顾本地车企利益，也要考虑当地车牌交通面临的压力以及车牌发放计划。”曹广平分析，“另外，鼓励混动车型的地区，也有考虑到新能源汽车补贴退坡、车市降价潮影响，而采取了部分的救市措施。”

长期仍有较大发展空间

“插混车型发挥了重要的节能环保作用，所以不应该在政策上对纯电与插混进行区别对待，特别是在绿牌政策上。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，虽然政策有波动，但预计插混车型还会保持比较快的增长速度，这两年都会高于纯电动车的增长速度。

东莞证券认为，国内插电混动汽车市场集中在10万-20万元价格区间，得益于低油耗及良好的驾乘体验，插混车型正加速替代该价格区间内的传统燃油车型。

“虽然上海等一些限购城市正在逐渐减少插电混动（含增程式）的绿牌和路权，但在广州、天津等绝大多数限购城市，插混车型仍享受绿牌政策。”王康表示，对于普通消费者来说，插混车型在很多地区还可以免购置税、享受不限行等政策，插电式混合动力技术具备优于燃油车的动力性和经济性，以及比纯电动车更长的续航里程、更多的补能方式和更优的低温体验，满足了用户的多维需求。

王康进一步表示，中短期来看，得益于环保性能的优势，插混车型的销量还会进一步增长。大部分地区预计仍有利好政策，但不排除个别大型城市跟进上海的政策；长期来看，随着电动化渗透率的进一步提升，混动车型将逐步完成过渡任务，进一步向电动化转型。

“政策也应该从市场发展的角度因地因时制宜，适时做好推动作用，发挥好混动技术的节能环保作用。”他说。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高就明确表示，中国全面电动化转型大约还需要10年，因此还要继续过渡与转型并行互动，实行EV和PHEV的双轮驱动。未来5-10年，插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%-40%，甚至接近50%都是可能的，其中占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。中长期看，电池商业模式创新、技术创新的空间还很大，电池购置和使用的综合成本还会继续下降，纯电动的优势会越来越明显。2030年之后，插电和增程的占比会逐步降低。

曹广平认为，在动力电池技术乃至纯电动车型难以有大幅提升之前，混动车型仍会处于上升期、窗口期和延长期，且未来市场竞争在“油车和电车”竞争之后，更主要的是“混动车和电车”之间的竞争。

“可以看到，政策对企业产品路线的发展也有反作用，政策鼓励的不够或者鼓励程度过大，鼓励的时间过长，反而不利于企业的发展。”曹广平说，政策引导混动车还是纯电车，应以市场需求为主，由技术发展来决定。