“多”：换电建设如火如荼

日前，广汽埃安首座超级充换电中心落成。在这里，用户可以自由选择换电、快充。广汽埃安透露，截至今年8月，埃安旗下高端电动品牌昊铂已在广州和佛山建成了14座换电站。按照规划，今年年底，广汽埃安昊铂计划在粤港澳大湾区建设60座换电站，预计到2025年在中国300座城市中建设2000座超级充电站和500座换电站。

换电不断电是飞凡最新的黑科技内容之一。官方信息显示，在换电过程中，通过EPM整车电源管理系统，飞凡R7、F7仍可进行刷视频、听音乐、空调送风、按摩等功能。同时，飞凡自研的Quick Click加固电池快换专利，复合螺栓式快换结构，大幅简化紧固动作，同时提升安全系数。官方表示，一次换电将不到一首歌的时间。

飞凡的主动消防式换电站，可实现24小时电池实时高效监控和养护，全区域分等级消防监测报警，电池舱内具有潜在风险的电池会被自动移至换电站内置的消防水箱，可在事故发生时自动或手动喷洒气体灭火剂，还可实现入库不用倒车，轻松出入换电站的Drive Thru“贯穿式换电体验”。按飞凡规划，北京、成都、杭州、广州、苏州、武汉、郑州等10余座城市的50余座换电站将于年底前陆续落成。

蔚来的换电站已经推进到第三代。蔚来联合创始人、总裁秦力洪介绍，随着Power Journeys丝绸之路实现打通，将开启海外市场布局，年底实现欧洲市场五个国家一路换电。蔚来已部署1564座换电站，累计为用户提供了超2500万次换电服务。按照规划，2023年，蔚来仍将加快新能源汽车换电站的建设，并计划再增加1000座换电站。到2025年，蔚来将打通“九纵九横十九大城市群”高速换电网络。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的数据显示，截至今年7月底，全国换电站（不含重卡换电）总计3675座，较上月的2266座有很大增长。车企围绕换电站的建设正不断加快。不过，实现换电站的互联互通却存在很大难度。
 

“空”：换电互通几无进展

虽然蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌多次表示，希望其他企业与蔚来共享、共建充换电基础设施，并透露已有车企在就此事与蔚来进行讨论，但要想实现换电共享有很大难度。

日前，传闻称蔚来和奔驰达成合作，蔚来将向奔驰开放换电平台，开启新的盈利模式。不过，这一消息被蔚来和奔驰方面双双否认。蔚来法务部称网上流传的一张“奔驰下一代纯电车型，将和蔚来共享换电站”图片为“伪造”。虽然李斌透露“已经有车企与蔚来在谈共用换电站，并使用蔚来的换电模式来研发新车。”但换电互通要想真正实现还存在很大难度。李斌表示，车企共用的话还需要几年的时间来研发及推出新车。

蔚来能源负责人沈斐说：“希望加入蔚来换电体系的同行，跟我们采用同一个规格的电池，因为蔚来已经有30多万辆的换电车辆，换电站首先要服务好蔚来的用户。”不同企业采购统一规格的电池存在很大难度，这也就提高了换电共享的门槛。

不同品牌换电很难互通是制约换电站更高效运营、更大规模推广的关键因素之一。“目前，车企换电站大多只能服务本品牌，很难让不同品牌的车辆在同一换电站共享，这是制约换电站快速发展的根本原因。”能链智电副总裁曾庆祝在接受《中国汽车报》记者采访时表示，换电站标准不统一意味着更多的投入，“换电的背后必然会链接电池银行，这需要更多的资本投入。”在曾庆祝看来，相比换电站，超级快充更具效率和商业推广价值，这也是换电站难以短期大规模推广的原因之一。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，换电的发展关键在于电池的标准化，电池包作为整车最重要的核心零部件，车企并不愿意完全对外公开、标准化操作；电池结构决定了车型外观以及有关通信协议、线束等方面的不同；电池技术路线的选择包括软硬件的开发层面也具有差异。这些不同导致不同品牌车辆间很难实现互相换电。

《2021年度中国电动汽车换电生态发展白皮书》强调，目前制约对私换电发展的瓶颈问题是动力电池的标准化。各车企、各车型的动力电池外形都不相同，不利于大规模换电站建设。虽然国内换电标准修订已明显提速，但各厂家对现有标准体系的实施意愿依然较弱，车企不愿放弃自主掌控的电池系统。换电标准化的整体实现仍需车企与换电运营商之间、车企与车企之间、换电运营商之间反复的市场博弈。车型不同、底盘结构各异造成的电池差异导致换电设备不兼容，致使各家设备利用率有限，投资回报周期长。虽然换电试点也在积极推进，并取得了不错的效果。但相对于固定封闭场景下换电重卡的发展，面向C端用户的换电要实现共享还存在很大难度。

事实上，那些在大力推进换电站建设的车企，大多同时也在布局超级快充及其他充换电模式，广汽埃安更是把换电和快充放在一起，让车主自由选择。据了解，Hyper GT采用800V高压平台，可实现充电15分钟，续驶里程增加450km，并支持V2G车辆向电网反向输电功能。对比换电，现阶段超级快充更符合商业运营需求。
 

共享才符合商业需求

对比其他补能方式，换电不能共享是制约其发展的重要原因之一。相较换电，其他补能方式几乎都可实现共享，只要共享就可以实现更高的商业价值，这自然也会推动其他补能方式的快速发展。

小鹏汽车首席执行官何小鹏表示：“将高速和乡镇的充电设施布局好，然后将充电速度提上来（800V），最后将电池的价格做到更低，这三点做到后，纯电动汽车会真正大范围取代燃油车。”小鹏汽车方面表示，目前小鹏汽车已在全国范围内落成了超1000座小鹏自营站，已覆盖全国所有地级行政区和直辖市，贯通全国337城（包含全国所有333个地级行政区划单位及4座直辖市）。根据规划，小鹏汽车已通过204座高速出入口加服务区的超充站，实现了贯通京沪、京港澳等3万公里左右的国家主要高速线路的充电服务。

这些布局充电网的企业也在积极推进充电基础设施的共享，如特斯拉宣布正式在中国大陆地区面向部分非特斯拉品牌的新能源车辆试点开放充电站，进一步推动“充电网络开放试点计划”落地。首批试点开放的充电站中，包含10座超级充电站、120座目的地充电站。该计划后续也将在更大范围内覆盖特斯拉充电网络，不断扩大对不同品牌和车型的服务范围。秦力洪透露，蔚来公共充电桩已服务110＋品牌。其中，蔚来车主占20.3％，其次为比亚迪和特斯拉。也因此，相较于换电，更多的车企更愿意推进充电模式的推广，不仅投入更低、速度更快，而且能给企业带来更大的回报。

充电共享的同时，换电要想获得更好的发展也必须解决共享的关键问题，才能助其更进一步。