“尽管广汽在这一领域不是最先布局的，但一定要成为速度最快的。”广汽能源科技有限公司（以下简称“广汽能源”）总经理刘志辉的这句话，道出了2023年各家电动汽车制造商推进补能体系建设的决心和信心。

无论小鹏、蔚来、特斯拉等造车新势力，还是广汽、吉利等传统车企，电动汽车制造商对于建设补能体系已基本形成共识。2023年，它们开始频繁亮相于充换电行业论坛和展会。比如，在深圳召开的2023第四届中国国际充换电运营商大会（以下简称“大会”）上，蔚来、理想、小鹏、广汽等车企旗下的补能体系负责人悉数登场。

在当前竞争激烈的市场大环境下，以造车为主业的车企，恐怕暂时还做不到“造车的归造车，能源的归能源”。当然，醉翁之意可能不全在“酒”。

从抢先布局到奋起直追

细数各家车企目前在补能体系建设方面的进展，可谓“各有所得”，其发展规划也逐一浮出水面。

10月12日，蔚来汽车Power Journeys三江源果洛线正式贯通。据悉，Power Journeys是其为助力用户愉悦畅行、抵达“诗与远方”而发起的能源布局项目。此次贯通的三江源果洛线全程814公里，沿途布局2座换电站，6座超充站。截至10月8日，蔚来已在全国累计布局1937座换电站，其中包含574座高速换电站；3224座充电站，18839根充电桩，接入第三方充电桩超90万根。

在7月举行的NIO Power Day 2023上，蔚来汽车总裁秦力洪多次说明，本次没有“大新闻”发布，相比之前几年的活动，今年更多只是分享公司补能体系建设的最新进展。其实，这恰恰从一个侧面说明，提早便在补能体系上展开布局的蔚来汽车已具有“先行者”优势。近来，业内关于蔚来汽车补能体系的热议，莫过于该公司能源高级副总裁沈斐的发言——换电是“遥遥领先”的补能方案。今年“十一”假期刚结束，沈斐在个人社交媒体上表示，增程式车型充电的时间是纯电动汽车的两倍，换电是电动汽车长途出行“遥遥领先”的补能方案，比充电节省时间。

再往前看，4月，特斯拉宣布，在中国大陆地区正式面向部分非特斯拉品牌新能源汽车试点开放充电站。据悉，首批试点开放的充电站，包含10座超级充电站，分布在北京和上海的商务办公区、购物中心等新能源车主聚集区；试点开放120座目的地充电站，覆盖25个省市；适用车型名单包括爱驰、宝马、保时捷、奔驰、比亚迪、欧拉、风神、理想、蔚来、小鹏等30个品牌的37款产品。特斯拉方面称，这项计划后续还将在更大范围内覆盖特斯拉充电网络，不断扩展对不同品牌和车型的服务。

纵观车企在补能体系建设上的节奏，除了先行者的“有条不紊”外，后来者正在“奋起直追”。

走增程式技术路线、市场风头正盛的理想汽车，2023年在补能体系建设上可谓“一路狂奔”。据理想汽车副总裁孙广敏介绍，到今年5月底，该公司兑现了第一阶段对用户的承诺，即完成25座超充站的建设；目前处在发展的第二阶段，计划年内建设300座充电站，到2025年将在全国建成3000座充电站，其中有1000座位于高速公路服务区，基本实现90％以上的覆盖。

广汽集团与广汽埃安联合投资的广汽能源，去年7月正式注册成立。今年，广汽能源的目标是建设超过500座充电站、180座换电站；到2025年，建设超过2000座充电站、500座换电站。

记者发现，在深圳福田区某酒店，门店的一侧是蔚来汽车的换电站，路特斯超充站与极氪超充站并排毗邻而建。这样的场景可以视作车企在各地尤其是北上广深布局补能网络的一个缩影。值得注意的是，目前新诞生的新能源汽车品牌，大多在新车型推出前就着手建设自有品牌充电桩且基本以超充为主。

与售车相关影响购买决策

“无论造车新势力还是传统车企，它们进行充换电基础设施建设已经不是新鲜事，几年前就展开了行动。”能链智电副总裁于翔在接受《中国汽车报》记者采访时说道。

于翔告诉记者，车企建设补能体系的初衷有两点：一是为服务好自己的车主，提高品牌影响力；二是当年这方面基础设施建设的规模确实不足。他进一步表示，蔚来、小鹏等车企做了这些事情后，它们所建的充换电站确实为用户带来了更好的体验；公共充电站更多服务于运营车辆，而私家车不一样，车企的充换电基础设施满足了这部分用户的需求。

根据中国汽车工业协会（以下简称“协会”）最新发布的数据，今年1～9月，国内新能源汽车产销分别完成631.3万辆和627.8万辆，同比增长33.7％和37.5％，市场占有率达到29.8％。协会副秘书长陈士华表示，今年还剩最后一个季度，从目前的发展形势看，达到年初预测的新能源汽车销量900万辆目标没有太大问题。

随着新能源汽车渗透率逐渐提升，私人市场在爆发。然而，2023年特斯拉率先打响“价格战”以来，新能源汽车市场的竞争日趋白热化。对于刚刚过去的9月，理想汽车宣布其月度销量再次突破3万，达3.64万辆；同时还提出，10月将向4万辆的新高发起冲击。10月12日，智己LS6上市，将高阶智能驾驶标配至20万元级别车型。这让行业人士直呼，中国电动汽车“杀疯了”。对于电动汽车而言，在价格因素之外，补能是否便利已成为影响消费者购买决策的重要砝码。

此前，孙广敏在接受记者采访时提到，当下，纯电动车产品的用户体验还不够好；与传统燃油车相比，尽管驾乘体验已实现很大的提升，但在补能方面仍有欠缺。据他介绍，理想汽车也正在思考如何去解决用户补能体验的痛点。根据规划，理想汽车到2025年将形成“1款旗舰车型＋5款增程式电动车型＋5款高压纯电动车型”的产品布局。

“现在车企全面参与对充换电的布局，对产业发展来说是一件好事。车企为什么要开展这方面的业务？因为与卖车太相关了。对消费者而言，电动汽车的里程焦虑与买车决策强相关。”易能时代董事长兼首席执行官苏昕在接受记者采访时表示，“纯电动汽车的综合体验不断提升，但里程焦虑的痛点并没有彻底解决。”

在苏昕看来，可以从两个角度看待车企进行补能体系建设的举动。其中之一在于，目前这个阶段，这是它们必须直面的挑战。“如果充换电基础设施非常完备，没有车企会做这个事，因为那时已经不影响卖车了。而如果车企现在不做这件事，恐怕就会影响用户的购买决策了。”他对记者说。03关乎战略定位 成为更好补充

2023年，充换电成为备受新能源汽车行业关注的细分领域。国家部委和地方政府频频出台相关政策，支持充换电行业的发展。对于车企来说，建设补能体系也被摆在了十分重要的位置，与其整体战略布局息息相关。

据了解，广汽埃安发布了快速补电和V2G行动计划：对于公用补电网络，围绕“快、广、近”三大核心构建补电体系；电动汽车对电网反向输电（V2G），利用波谷充电波峰放电，帮助车主赚取电价差、调节电网负荷。理想汽车官宣了“双能战略”，并对外分享其在“电能”方面的进展，包括开始自研、自建并自运营5C超级充电网络，800V高压纯电平台能实现最优性能下“充电9分30秒，续驶400公里”的5C充电效率。

苏昕认为，车企建设补能体系的另一个因素就在于定位，即“取决于车企把自己定位为什么类型的公司”。他表示，绝大多数车企的定位就是车企，而特斯拉的定位是能源企业，汽车在其看来只是一个“充电宝”。

事实上，现在有类似想法的并不止特斯拉一家。刘志辉提到，广汽能源是在整个广汽能源战略的大背景下，作为能源板块的一个重要载体拓展业务，首先是建设充换电基础设施，下一步会做能源的运营，包括电池循环利用，生态的打造等，将通过推进光、储、充、换一体化的能源布局网络，推进交通运输体系的绿色低碳转型。

“充电基础设施将迎来爆发式增长，车企会成为建设的主力军之一。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗在接受记者采访时指出，目前，大部分车企都在推进自己品牌的充换电场站建设；无论在何种应用场景下或采用什么具体的形式，车企的介入都是对于充换电整体网络更好的补充。

对于，车企在充换电基础设施建设中发挥的作用，于翔也持有相似的观点。他表示，不会有任何一家车企把全部精力投入到这上面，因为充换电并不是它的主业，而且牵涉了太多的资金投入。

“一个融合、开放、提供多元化服务的补能网络是行业所共同需要的。能链智电与多家车企都有合作关系。车企把充电桩‘释放’给我们，提供给非自有品牌的车主充电，我们也把不同品牌的充电桩互联互通给车企，让各品牌的车主都能找到更多的充电网点解决补能需求。”在于翔看来，车企建桩实际上是为了有一张自己的“小网”，为车主提供更优质的服务。

车企布局超充应“抛砖引玉”

于翔告诉记者，车企所有建桩的动作都不是单纯地把它当成一桩生意，这是与普通充电运营商之间最大的不同。车企建设补能体系能否盈利，是行业内外普遍关心的一个问题。不过，对于车企来讲，目前讨论盈利还为时尚早。

对蔚来汽车而言，换电是“遥遥领先”的补能方案，但目前来看实现盈利恐怕“遥遥无期”。2023上海车展上，秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然每代的换电站成本略有不同，但以300万元每站的水平粗略计算，蔚来汽车全部1700座换电站的固定成本投入将达51亿元。这恐怕意味着，将换电路线坚持到底的蔚来汽车，暂时还难以在这项业务上看到盈利的曙光。

同样，车企布局超充网络也正面临着成本、规模与收益三者无法达到平衡的困境。广州小鹏智慧充电科技有限公司总经理高翔表示：“首先要明确目标和方向是否正确。按照行业政策及指导意见，发展大功率充电的趋势毋庸置疑。”他认为，既然方向对了，后续怎么行动，要讲究节奏和分辨阶段，并不是“大干快上”就一定好，应有条不紊地推进，需结合市场实际情况做出判断。

“车企最清楚、最了解800V高压快充车辆的产品规划，因此应该率先站出来开展大功率超充的布局。”高翔同时指出，车企的布局应是“四两拨千斤”、是“抛砖引玉”，单靠车企支撑不起整个超充市场。车企的充电更多是服务自己的品牌，以自己的用户为基础，但用户所需要的服务涉及全国各地，还要依靠广大社会力量一起建设。

南方电网电动汽车服务有限公司总经理李彪也认为，车企建设超充补能体系，是与充电运营商不一样的商业模式。他提到，布局超充站要计入车企的综合成本，作为配套设施更好地推广和销售旗下的产品，通过后续车型的销售及商业模式的落地，把超充桩的成本内化在车辆的成本中。

现阶段，整个充电桩行业“内卷”，运营商普遍经营比较困难，投资成本高、运营成本高，规模扩张有难度，导致其与车企相比，在对市场的占领、话语权的争夺以及技术研发方面还有一定的差距。

李彪表示，车企有营销渠道、资金实力、网络布局的优势，运营商则有专业化的优势，对市场及充电网络更为了解。“要把超充项目做好，需要整合资源，发挥各自优势，扬长避短，行业才能实现高质量发展。”他说。

其实，对于车企来讲，获取盈利向来不是建设补能体系的首要考量。在大会上，高翔分享了对车企来讲“宝贵”、“保密”的数据，包括小鹏汽车的充电量，超充占比，超充吸引力及覆盖半径。“我把这些数据分享出来，就是希望大家看到企业的实践已经表明超充可行，希望行业共同加快推动。只有集合大家的力量，单靠运营商或车企都不可能做好，一定是共享资源、形成合力。”他强调。

刘志辉提到，国内一二线城市的充换电网络比较完备，三四线城市以及高速公路场景都有欠缺。随着新能源汽车销量的快速增长，未来高速公路场景的充换电压力将越来越大。不过，他认为，不一定非要把目光聚焦在服务区，高速公路的出入口也是一个非常好的布局选择，而广汽能源在建设充换电站时，既会考虑如何解决用户痛点，又要兼顾经济性。