造车，先跑不一定能赢    

“造车是场‘超级马拉松’，不是先跑就能赢。你看隋末李渊父子，还不是后发制人！”某新势力副总裁在同记者探讨时引经据典。他认为，无论是跑马拉松还是造车，致胜的关键因素在于两点：有没有像李世民那样的人；有没有李渊那样的实力。

这里不得不提起小米，在大部分业内人士看来，小米得天独厚地拥有这两点优势，从互联网思维到资本支持，从产业链的管控到企业经营的模式，小米都有着丰富的经验和深厚的底蕴，更遑论还有雷军这样自带流量的掌门人坐镇。

小米造车，水到渠成，就连雷军自己都调侃“雷军造车，天命所归”，小米造车似乎已经被所有人预见了成功。但小米是小米，小米只有一个。不同于传统主机厂，甚至不同于“蔚小理”，小米个案有其特殊性。作为一家高科技公司，它对智能化有着天然优势，对产业链的供应和把控，对资本品牌以及企业管理有着更高的标准，对造车有着与众不同的理解，而且它还拥有“蔚小理”造车的经验教训。小米能造车，其他企业不见得可以复制。

对于造车这件事，中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，当前是最好的时候，也是最坏的时候。从大的历史维度上来看，汽车产业正处于百年未有之大变局，智能化、电动化加速汽车产业重构。颠覆性的技术创新、双碳趋势以及数字经济转型等机遇，让汽车产业以前所未有的速度发展。但就中国具体情况而言，在当前这个时间节点和维度上，造车未必是好时机。

不可否认，汽车行业仍然拥有巨大吸引力，作为一个既包含消费品要素，又包含高科技要素，同时包含传统制造要素的融合产业，无论是其本身带来的产值，还是产业上下游所覆盖和延伸的领域，都拥有非常可观的规模。这也是为什么许多跨界企业在自己的赛道增长遇到瓶颈之后，在寻找新的与自己领域相关，又有足够体量空间赛道时，第一时间想到汽车行业。

但现实是残酷的，尽管对这一赛道垂涎，但大家普遍认为，完全开放给新企业入场的时间机会不多了。所有企业在新进入这一行业的时候，会同时面临传统车企、造车新势力的挑战。加上消费者在过去几年里受到众多创新产品的“洗礼教育”，对新产品的期望值水涨船高，无形中抬高了入局者所需要迈过的门槛。更重要的是，汽车行业近年来竞争异常激烈，已经到了“卷无可卷”的地步，产业整体利润水平处于低点，甚至大部分企业仍处于亏损状态。麦肯锡全球董事合伙人方寅亮认为，在这样的时间节点进入这个市场，对于新造车者的挑战可想而知。

无论是小米还是其他新入局者，想要后来居上，头一两款车能否“赢得市场尖叫”是最重要。初期产品定义只能成功不能失败，换句话说，如果不能做到“上市即爆款”，那市场将不会留给他们重整旗鼓的机会。

造车，淘汰赛刚开始    

对于其他想要进入整车市场的入局者，想要在这个时候从狭窄的缝隙挤进赛道，几乎没有机会。凯联资本研究院院长由天宇直言，乘用车市场门槛很高，包括研发门槛、资金门槛、牌照政策门槛等等，小米造车虽然近两年才真正开始，但也已经喊了很多年，赚足了吆喝的同时，其实早已悄悄做好一切准备。虽然电动化发展之后，一众造车新势力崛起，但过去两年市场正在收敛，由多到少，如今剩下的企业都经过大浪淘沙。车企太多了，竞争非常残酷，对车企的实力提出了各种要求。“蔚小理”经过了7、8年的考验才有了如今一番天地，而这三家老板也在多年摸爬滚打中无数次喊话，“造车比想象难太多”。

造车竞赛已经快十年，如果把它比作世界杯，那么2021～2022年只能算是“小组赛”，在由天宇看来，2023年勉强可以看成16强竞争，到2024年台面上的企业还会面临被淘汰，但能够进入这一角逐圈，即使退场也会更类似被并购、整合，不会直接“查无此人”。

方寅亮指出，上一个窗口期大约在2018年，新能源汽车的高质量发展道路刚刚起步，许多企业借此切入试水，整个行业被推向智能化、电动化，从而打开新局面。与此同时，更多的新能源汽车产品开发创新过程中，潜移默化完成了对用户的心智培养，构建起与新产业整体配套的新秩序，才有了如今新能源汽车销量的节节高升。

不可否认，如“蔚小理”等先行者能有如今的市场规模完全是摸爬滚打厮杀出来，新能源汽车这条路上“阵亡”的企业十之八九，而这场“战役”在2024年只会更加激烈。

“我们认为2024年造车风险更大，整体而言更难，这是毫无疑问的。但这种难并不是技术研发方面上的难，更多是面对生存空间不确定，市场空位所剩无几的难以掌控。”由天宇感慨，回想“蔚小理”下场时，新能源汽车市场几乎空白，它们能够放开手干，轻而易举成为行业引领者。然而现在入局只能在跟随中保持不掉队，想要冲出来一枝独秀根本不可能。就连小米也只能在市场中寻找缝隙，对小米和雷军而言，即将面临的全部都是考题，惟一的好消息恐怕只有其所说的，“‘蔚小理’淌过的浑水，小米不会再交学费了”。

不造车也能有光彩    

当前的汽车产业生态可以说是所有企业共同打造的“八角笼”，笼中有厮杀，必然也会有胜负。对于新的一年还要不要造车，付于武认为要谨慎入局，不要轻易造车，更不要只拘泥于造车本身。企业要对当下自由市场竞争充满敬畏，这轮智能化、电动化带来的全新变革，需要更多科技公司竞争。如华为几年前进入汽车产业，就为整个产业链带来巨大冲击，同时也带来更多活跃基因。在多年耕耘下，华为对汽车的理解越来越深，也逐渐成为更多车企不可或缺的伙伴，这远比亲自下场造车能带来更大利益和更长远的意义。

幸运的是，在市场环境进一步恶化前，更多普通企业逐渐认清现实，失去对造整车的热情，除了小米这样的佼佼者和坚定信仰企业，更多的入局者已经开始物色自己能够在产业链上扮演的“边缘角色”。如立讯精密掷百亿成为奇瑞第三股东，并共同组建一个合资公司，核心任务是新能源汽车的整车研发及制造，与整车厂一起做研发设计、平台打造等，协同奇瑞开拓整车ODM模式——为别人造好车。

尽管造车赛道拥挤，但是汽车产业链还拥有巨大机会，付于武表示，中国汽车市场需要更多拓荒者、创新者、投资者，发力供应链。汽车生态越来越丰富，传统的汽车供应商已经满足不了当下飞速发展的产业需要，需要更多企业探索产业链上多元路径，聚焦核心领域，突破卡脖子技术，打造创新、生产、回收利用的闭环新生态。

尽管暂时不用担心会有更多“鲶鱼”搅浑“水池”，但付于武认为，已经活下来的车企更应该突破自己，认真思考如何“造好车”。国内汽车市场正面临局部产能过剩，优质产能80％负荷的难题，当整个市场面临饱和危机，在存量时代挖掘新增量便成为每家车企的必答题。

越来越多的小市场被“炒”成大市场，如今整个国内车市面临同质化严重、缺乏创新和独特性的问题。“我去广州车展，看到长相一模一样的MPV几乎家家都有。更早之前是A00级小车，车企是抄完小车抄大车，盲目跟风，找不清楚自己的定位。”付于武说。从车企最后一季度交出的成绩单来看，目标达成80％以上的寥寥无几，他断言，2024年竞争必然会更加激烈，虽然“生死局”定论还尚遥远，但是对车企而言，适者生存、优胜劣汰，躲过了这波“造车潮”，谁又能保证自己不会成为下一波“造好车”的炮灰呢？