2023年，中国汽车销量突破了3000万辆，创下历史新高。其中新能源汽车销量占比达到31.6%，较2022年提升6个百分点。但在海外，新能源汽车的发展似乎并不乐观。

一方面，如欧美等国，并非没有意识到新能源汽车的巨大机遇，同时另一方面，现实的诸多难题困扰着这些国家当地的新能源汽车发展，甚至让不少汽车零部件供应商反而表示，将进行裁员等节省开支的动作。

外热内冷的海外新能源汽车市场

就在这几天，一个超过4700家汽车经销商组成的团体向美国发出了一封信，要求政府重新考虑环境保护局（EPA）中的一项提案。该提案要求，到2030年美国制造商将生产60%的电动汽车，2032年将生产67%的电动汽车。

但事实上，据Motorintelligence数据显示，2023美国电动汽车总销量增长了47%，达到创纪录的120万辆，包括纯电与插混。成绩喜人，但纯电动车销量占整个汽车的比值仅为7.6%。不过想要到2030年完成60%的销售目标，汽车经销商们表示无法做到。

但想要停止新能源汽车的发展，也很难做到，尤其在面对来自中国电动汽车的竞争。德国在去年9月份便表示，将会推出一项价值1100亿欧元的激励计划，为德国电动汽车行业发展提供支持。

事与愿违的是，按照欧洲汽车制造协会近期发布的数据显示，12月欧洲的新车销售出现了17个月以来的首次下降，其中电动汽车的需求放缓成为了主要原因。而作为欧洲最大的汽车市场，德国在去年12月份电动汽车销量同比暴跌了48%，仅注册了54654辆纯电动汽车。

从数据上看，据德国联邦交通管理局（KBA）公开的资料显示，去年德国新增上路车辆有280万辆,较2022年增长了7.3%。最主要的是燃油车的增长，达到97.9万辆，同比增长了13.3%。而德国纯电动汽车销量增长11.4%,达到52.4万辆,插电式混动汽车销量则减少一半以上,仅为17.6万辆。

这主要由于德国取消了针对插电混动的优惠政策，导致近几个月德国电动汽车的销量有所下滑，显然即便是德国，电动汽车也仍未摆脱对补贴的依赖。有分析师认为，受到高通胀以及经济增长疲软的影响，2024年可能是德国汽车行业又一个“失落的一年”。

在此情况下，作为保时捷CFO的Lutz Meschke在接受媒体采访时表示，欧洲可能将推迟到2035年逐步停售新型内燃机汽车的计划。

而作为老牌汽车强国的日本，从日本企业以及媒体的角度来看，对电动汽车的排斥甚至多过了喜欢。数据上看，2023年日本最畅销的纯电动汽车日产Sakura仅售出37140辆，而作为日本汽车的龙头，丰田原计划2023年全年销售20万辆电动汽车，但现实却是全球销量加起来不足10万辆，远低于预期。

因此在面对美国大选时，面对特朗普的顺利局势，日本主流媒体甚至提出了“利好日本车企，中国电动汽车即将陷入绝境”的观点，并不断登上日本各大热搜。

面对中国电动汽车如火如荼的发展态势，欧美、日本等国在这一领域发展却并不顺利，这让已经领先全球数十年的老牌汽车市场产生割裂感甚至抵触心理也并不为奇，毕竟在传统燃油车中，他们仍是“霸主”。

电动汽车需求降温，市场开始割裂

进入到2024年，从全球市场来看，电动汽车可谓开局不利。包括特斯拉、福特、Fisker、Rivian、欧洲造车新势力Stellantis等近段时间股价不断下跌。福特宣布削减纯电动皮卡F-150 Lightning生产，Stellantis的首席执行官Carlos Tavares表示，车企过快降价可能会引发行业“大屠杀”。

受此影响，瑞银预测美国电动汽车销量将增长11%，但在2023年这一增速为47%，2022年则为60%。

欧洲方面，为了避免汽车市场被其他市场渗透过深，因此在2024年起，欧盟要求电动汽车必须至少45%的价值来自欧盟或英国的零部件制造。例如宝马已经在欧洲新开了一家电池工厂，为电动汽车生产提供支持。

有意思的是，另一方面，欧盟在今年开始，将对从英国进口或使用许多英国零部件（例如电池）制造的电动汽车将征收10%的关税，显然，这些加收的关税也将体现在汽车的售价上。

但问题在于，如果继续降价，可能新能源汽车企业扛不住，但如果涨价的话，就像福特预测的那样，2024年全球电动汽车销量将继续增长，但增速将低于预期，理由是消费者不愿意接受比燃油车还贵的替代产品。

这让电动汽车的发展陷入了一个尴尬的境地，在这一背景下，也影响到了许多相关产业链企业的经营状况。近期全球最大的汽车零部件供应商博世公开宣布，其软件和电子部门将在2026年底前最多裁员1200人，原因为高通胀以及原材料和能源成本的上升为其带来了额外的支出，并在减缓行业向电动汽车方向过渡。

不仅博世，包括采埃孚也表示“最坏的情况下”，可能会裁减1.2万个工作岗位，法雷奥也宣布将在全球范围内裁员1150人。汽车机电一体化供应商Brose表示，未来将削减10%的人力成本。

面对欧洲的电动车行业面临的巨大挑战，德国《施瓦本日报》认为，这里面的原因包括能源价格过高、工资过高、法规复杂以及行政成本过高等。此外还包括高利率、通胀、供应链问题以及生产障碍等。

这些问题不仅让欧盟的电动汽车处境艰难，也让其当地的新能源车企举步维艰，包括Lordstown Motors、Proterra和瑞典的Volta Trucks等电动汽车初创公司都已宣布破产，英国的Arrival也已岌岌可危。

但在另一些市场，电动汽车却在蓬勃发展。除中国外，印度JSW集团将在印度沿海的奥里萨邦投资4000亿卢比（约合345.5亿人民币）发展电动汽车制造项目。非洲突尼斯在最新的法规中显示，2023年1月1日起，电动汽车充电的设备关税已降至10%，增值税降至7%。

南非也在考虑税收激励措施，并向绿色能源与电动汽车行业投入数十亿美元，来挽救其汽车出口行业。此外如摩洛哥计划到2026年新建2500个充电桩，预计到2030年将建成25800个充电站，电动汽车保有量将达到25.8万辆。而加纳、卢旺达、塞舌尔、毛里求斯等国家也相继降低或取消了电动汽车相关产品的进口关税。电动汽车的火光，正在这些市场中明亮而坚韧的燃烧着。
 

从整个市场来看，2024年的电动汽车显然已逐渐开始降温，但在碳中和的明确方向下，这条道路已经成为全球各国的一致共识与义务。如今欧美、日本等地区的纠结态度，不过是对目前在新的领域中所处的位置难以接受所致，这需要时间。

有意思的是，不少海外车企将矛头指向了特斯拉。认为特斯拉过去一年多时间，多次降价以刺激需求，在全球掀起价格战。这导致特斯拉2023年全年交付量同比增长38%达到181万辆，而盈利能力大幅下降，去年第三季度净利润同比下滑44%。

但经过充分竞争的中国企业显然更适应这个市场，比如过去由日本车企占80%份额的泰国市场，在2023年的电动汽车排名中，前10位有9名来自中国。东南亚最大的汽车市场印度尼西亚，日本车企曾占据90%的份额，如今电动汽车销量前十也基本被中国与韩国包揽。这场汽车市场格局的变更，必然会让老牌强者感受阵痛。