“当新能源汽车纯电占比达到50%时，建议相关部门研究一下油电同权。”日前举办的2024中国汽车重庆论坛上，广汽董事长曾庆洪发出呼吁。随后，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也再次提出，中国新能源车渗透率超速发展，在目前已经达到50%左右渗透率的情况下，社会需要考虑建立油电同权的合理竞争环境。

事实上，有关油电同权的争论已经不是第一次，那么如今，是否到了油电同权的时候？

政策对新能源汽车仍有倾斜

所谓油电同权，就是指燃油车与新能源车在政策层面可以享受同样的优惠，或承受同样的限制，无论是购置税，还是限行政策，燃油车与新能源车“同权”。由此，可能涉及到要取消目前新能源车享受的减免购置税、直接申领上牌指标、不限行，以及减免养路费、燃油税等优惠政策；或者给燃油车同样的待遇。

“我们一直建议油电同权，使行业环境逐步回归合理竞争的公平环境。”崔东树认为，近年来随着新能源汽车渗透率的大幅提升，行业内外关于取消新能源汽车“政策特权”的呼声逐渐显现。“中国的电价在世界范围内也是超低的，而中国的油价中一升油有半升税，燃油车用户税负与电动车用户存在严重差异化。尤其是依托‘绿牌’所获得的免购置税、优先上牌资格、免限行资格等在很大程度上改变了消费者的购车选择。”

自2014年起，国家一直对新能源汽车实施免征车辆购置税政策。根据相关规定，我国现行的汽车购置税率是10%，新能源汽车则可以免除部分购置税。目前，新能源汽车单车可优惠免除购置税最高可达3万元。

同时，新能源汽车在很多城市不限行、几乎不限购等优势，也是其相比燃油车多出的“特权”。早在2016年，主管部门就开始逐步推广新能源汽车专用“绿牌”。相比燃油车的“蓝牌”，“绿牌”享受的诸多优惠政策，极大地刺激了新能源汽车的消费。

近年来，从国家到地方，先后出台了一系列支持新能源汽车发展相关优惠政策，包括对新能源汽车给予高额购车补贴，以及道路通行费优惠、减免部分停车费用、设置新能源汽车专用停车位、减免充电费用、部分地区允许其高峰时段走公交车道等举措。

在行业很多人看来，新能源汽车仍享有部分“特权”。相比之下，燃油车市场空间却在不断受到挤压。数据显示，去年5月，新能源汽车国内市场渗透率为33%；今年5月，新能源汽车国内市场渗透率已经达到47%。由此，油电同权的呼声日益高涨。

油电同权呼声渐高

此前，曾有新能源车主对油电同权感到不爽，认为近两年新能源汽车虽然取得了快速发展，但距离较强市场竞争力还有很大差距，不应该油电同权。

但是，很多燃油车主却不这么想。“燃油车每年要交上万亿元的燃油税，以及购置税、养路费等各种费用，在很多城市被限购限行，相比较来看，新能源车这些费用几乎1分钱都不用缴纳，是燃油车默默为产业和社会作出了巨大贡献。”燃油车车主张滨的话代表了很多车主的看法，他表示，应该一碗水端平，以往这些年新能源车已经享受了太多的行业红利，如今新能源汽车保有量越来越多，再也不能“多吃多占”，应该与燃油车一样承担相应的责任。

在行业内，油电同权的呼声也越来越高。“从公平市场竞争角度看，在全球范围内，市场驱动已成为新能源汽车发展的真正动力，市场导向才是新能源汽车可持续发展的正确方向。”北京大学经济学院EDP讲席教授薛旭向记者表示，在新能源汽车发展初期，给予一些政策扶持是应该的，但现在我国的新能源汽车已经逐步具备了相当的市场竞争实力，客观上对燃油车形成了市场挤压效应。现阶段，我国燃油车的产能十分庞大，而且燃油车市场消费也依然占据半壁江山。向新能源转型并非一日之功，而应该是逐渐过渡，因此无论从产业、市场到就业、经济稳定等各方面看，都不能再对燃油车给予不公平待遇，应该油电同权，公平竞争。

在一些限购城市，燃油车的购车成本依然较高，如在上海燃油车牌照拍卖的情况下，2023年一张沪牌的平均成交价是92497元，相对而言，买纯电动车送牌照意味着可以省近10万的燃油牌照拍卖费用。

“油电同权不仅对燃油车用户是一种公平的待遇，也能够促进汽车市场的稳定发展。”崔东树表示，随着新能源汽车的普及和渗透率的提高，已经没有必要再使用专门的号牌来区分新能源汽车。2023年2月，乘联会就已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且“预计未来两年就将成为现实”。

油电同权时机仍需探讨

在油电同权呼声日增的当前，一个值得深思的现象是，新能源车的渗透率、市占率虽然上去了，但大都是在“赔本赚吆喝”，一些纯电动车企业及造车新势力仍在亏损中烧钱抢市场。而从去年延续到今年的价格战，无论是新能源车还是燃油车都深陷其中，油电同权是解决内卷的好办法么？

“如果新能源汽车一味地赔本抢市场，对整个汽车产业的发展是不利的。”薛旭表示，因此，油电同权也能适度控制新能源汽车过热过快扩张，促进行业实现健康可持续发展。

有舆论认为，在现阶段，如果取消新能源车绿牌特权，所有车型都一视同仁，消费者购车也很可能会发生改变。如在一些限购限行城市，消费者可能不会再优选电动车，毕竟电动车存在续航短板、动力电池回收渠道不畅、整车残值偏低等因素，这些都有可能让很多消费者重新聚焦燃油车，从而影响新能源汽车的推广。

“的确，从现实看，油电同权的时机尚未成熟。”北京科技大学教授曾欣表示，从产业层面看，目前新能源汽车发展方兴未艾，在技术创新、产品认知度及市场推广方面还有一系列亟待解决的问题，仍然需要一定的政策支持，如果现在就全部取消政策支持，新能源汽车已经取得的成绩和优势可能难以保持。从企业层面看，新能源汽车行业多数企业依然亏损，如果现在就强调油电同权，取消支持，对于亏损企业而言无异于雪上加霜。如果企业不能盈利，行业发展也会受到限制，新能源汽车产业做大做强就无从谈起。

“其实，很多消费者已经对新能源汽车有了消费偏好，即使油电同权，也不会对新能源汽车市场产生太多影响。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞则认为，目前，新能源汽车整体竞争力已经形成，消费者的一些购车用车习惯也已经逐步养成，注重新能源车用车体验的消费群体不会轻易改变取向，特别是对特斯拉、比亚迪这样的新能源头部品牌的影响更为有限。同时，刘瑞也认为，在油电同权公平竞争环境下，也会推动新能源汽车行业的优胜劣汰与资源整合，通过市场竞争和压力传导来淘汰一些弱势企业，使优势资源向头部企业集中，提升这些企业的市场竞争力，这可以从整体上促进汽车产业高质量发展和国际化进程。

当前，汽车产业正在经历百年不遇的产业大变局，比拼技术创新成为趋势，市场竞争比以往更加激烈。“其实，无论是新能源汽车和燃油车，都在不断创新和竞争中有所发展，也都有各自发展的规律和轨道。”曾欣认为，大家热议油电同权，表明了对汽车行业的关注，但究竟在怎样的基础上和时间点上实行油电同权，仍然需要密切结合实际进行深入探讨。