2020年9月，五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期为4年，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，并要求申报城市打破行政区域限制，在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合态势，协同推进关键核心技术研发和产业化。

2021年8月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局等五部门（以下简称“五部门”）发布了《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，京津冀、上海、广东3个示范城市群率先启动示范。同年12月，五部门再次发布《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》，批复了郑州、河北示范城市群。

至此，氢燃料电池汽车示范已经陆续在京津冀、上海、广东、郑州、河北等5个城市群开展，共41个示范城市启动示范工作。

如今，我国燃料电池汽车城市群示范应用工作即将进入尾声。不少业内人士呼吁，衔接政策要及时出台，既要与之前的政策方向保持一致，又要做到落地快、执行快。此外，政策补贴的方向也应及时调整，从补贴购置环节向运营环节倾斜。中和新兴能源科技研究院院长、京津冀燃料电池汽车示范城市群工作专班办公室副主任杨军表示：“当前的氢能产业就像个孩子，正处在转型发展关键期，扶持政策就是母乳，这口奶要及时跟上。”

示范群成果显著 氢能产业爆发增长    

根据氢能及燃料电池汽车示范平台数据，目前，5个城市群累计推广燃料电池汽车共10147辆。分车型看，燃料电池乘用车509辆、客车1552辆、货车8086辆，分别占比5.0%、15.3%、79.7%。5个城市群建设加氢站共129座，从加氢站类型看，固定式加氢站数量86座，撬装式加氢站共43座；从加氢站加注压力看，35MPa加氢站数量较多，达117座，占比91%，70MPa加氢站则为12座；从加氢站加注能力看，日加注能力超过1000公斤（含）的加氢站有79座，占比达61%。

在关键技术水平方面，燃料电池系统额定功率、功率密度、电堆功率密度及纯氢续驶里程都有了巨大进步，燃料电池系统额定功率130kW及以上占比6.1%；功率密度700W/kg及以上占比18.6%；纯氢续驶里程600km及以上占比1.7%。

目前，全球几大主要经济体都在加速推动燃料电池汽车产业发展，并积极构建区域示范和产业协同项目。据统计，截至2023年末，全球氢燃料电池车保有量超过8.5万辆，尽管相较燃油车还有巨大差距，但好消息是，中国的氢燃料汽车正在快速增长。

上海燃料电池汽车商业化促进中心主任张焰峰表示，2020年政策发布后，中国燃料电池汽车市场迎来爆发，到2023年的时候中国已经成为全球氢车的最大市场，主要有几方面原因：一是由于疫情影响，其他国家氢燃料电池车产销量在过去几年都呈下降趋势，中国增长率达到55%，成为全球最主要的增长市场；二是中国在氢能配套设施建设方面下了功夫，如今全球有1100个加氢站，中国在2~3年时间内建设了474座，位居全球第一。

中国科学技术协会常委、中国汽车工程学会理事长、国际氢能燃料电池协会常务副理事长张进华指出，今天的氢能燃料电池汽车，相较于2012年的电动汽车有着更成熟的技术、产品和生态，特别是消费者的认知，氢能燃料汽车离大规模产业化还剩“最后一公里”。

全国推广超2万辆 商业模式初具雏形    

过去几年各示范区都在探索中总结出适合当地发展的可行方案，为氢燃料电池车商业化落地提供了可靠经验。

杨军介绍，京津冀城市群示范接近3年，采用和上海“揭榜挂帅”相类似的模式，实现了氢燃料电池车的有序推广。“第一年客运，第二年转向货运，一直到今年第三年我们从城市内部的货运转向跨区域的重型卡车推广。”杨军表示，京津冀示范区截至第二年示范年度一共在9大应用场景累计新增2800多辆燃料电池汽车，行驶里程超过9000万公里，预计到今年8月整个京津冀推广数量超过4500辆。

从氢能保障来说，目前整个京津冀城市群氢能产能达到6.9万吨，绿氢占比约6%，累计投运加氢站33座，从技术创新的角度来看，完成了多项自主化应用，填补了质子交换膜的空白。“今年多个国产自主核心零部件将应用在第三年度推广的车辆上，示范运行当中进行产品验证。”

佛山环境与能源研究院能源经济研究中心研究员蔡仕荆也分享了他们在示范过程中探索出的三种车辆推广运营商业模式。第一种是以政府采购服务的商业模式，在这个模式中政府主导为了培育产业提供市场订单，通过车辆在公交领域的先行示范带动氢能供应的体系建设。其中，公交等线路固定、工况简单的场景应用相对更容易落地。

第二种是融资租赁模式，也是目前大部分场景落地的模式。对标传统燃油车或电动车，在经济性上使用氢燃料汽车会增加一定的成本，这就需要企业端进行大胆尝试。如瀚蓝、韶钢等企业在开发本地化的运营项目和加氢站，形成商业闭环。“瀚蓝在佛山南海运营5座加氢站，以燃油车的成本去招运营商，没有将这部分成本增加到用户端，初步实现区域闭环场景下的商业落地。但在全国范围内，有很多场景缺乏氢源和加氢站，这面临着谁来建站、谁来垫资的问题，这个商业模式需要企业、有关部门持续探讨和推进。”蔡仕荆说。

第三个商业模式是联合体，通过氢、车、站一体化运营模式，打造、推广跨区域、长距离的商业场景。蔡仕荆指出，如果单纯只靠燃料电池系统或整车制造企业来推广，很多区域缺乏加氢站，运营规模较小，没有成本优势。如果在城市背景下组建燃料电池联合体项目，一方面可以解决建站的问题；另一方面也能更好地吸引资本支持，据悉，广东目前正在谋划两个氢能高速。

我国燃料电池汽车城市群示范应用工作已经进入最后一年。杨军指出，从示范成果来看，全国车辆推广的规模超过2万辆，每个城市群都在积极联合产业链上下游、高校和相关研究机构，共同推动燃料电池汽车产业的健康可持续发展，并已经成功探索出了城市物流、城市公交环卫、渣土运输、长途运输、矿产运输等多个场景，为燃料电池汽车的商业化发展奠定了坚实基础。

技术不成熟 政策不到位    

不可否认，如今中国在氢燃料电池汽车探索已经走在世界前列，但在商业落地方面仍然面临非常大的压力和挑战。

首先最大的挑战就是燃料成本。“燃料电池汽车的燃料是氢气，占据成本大头，其中，制氢所需要的电费支出占比最大。”玉柴芯蓝氢能源科技有限公司副总经理兼研发总监王宇对记者表示，“我们不得不算一笔经济账，制氢的电费必须低到一定水平，如每度电0.2~0.5元，这样制得的氢气才有可能平衡成本。但目前国内大部分电价达不到这个水平，所以氢能产业主要集中在西北等风、光资源充足的地方，本土制氢就地消纳，这也是目前最主要的方式。”

第二大挑战在于加氢站，张焰峰表示，虽然中国有全球最多的加氢站，但对于整个氢能产业来说，想要实现商业化运营，数量还远远不够；另一方面，加氢站仍存在一些技术瓶颈，如加氢设备压力不足等，也会影响运营环境。

第三，氢燃料电池车本身还存在技术短板，如催化剂、碳纸、质子膜等关键零部件仍难以国产化，在电池寿命、电堆功率密度、跨温区运营等方面仍有提升空间。

与此同时，蔡仕荆也指出，在整个商业化落地过程中，除了技术层面的制约，更多的阻碍是商业模式不成熟和政策不到位。“广东省设定的目标是1万辆，至今推广到第三年，才完成600多辆，最大难题还是商业模式没有形成完整闭环，归根结底在于几方面原因，氢源相关政策力度不够；产业技术存在瓶颈；市场接受程度低等。”蔡仕荆表示，目前全国对于氢燃料电池车的补贴标准差异较大，北京、上海力度最大，有些车型补贴后（和京沪相比）一辆车相差接近50万元。

此外，奖补标准过低以及时效性差也导致了一些车辆推广计划滞后。“2019年的时候，氢能源产业曾经历过政策空窗期，但当时已有不少企业先行先试，提前布局，投放了车辆、投入了运营，支撑了地方氢能产业发展，但这一批‘先驱者’始终没有拿到补贴，完全亏本运营，最大的原因是政策出台和落地不及时。”如今4年示范期即将结束，不少氢能产业链玩家表示担忧，政策空窗期是否会重演。

从补购置转向补运营 不能让车等气    

在过去的4年示范期里，采取“以奖代补”的方式，对入围的示范城市群按照其目标完成情况给予奖励，入围的每个城市群最多可获得17亿元奖励。随着示范期即将结束，氢燃料电池汽车推广迫切需要新的接档政策。

如今氢能产业正在转型发展的关键期，政策对于产业的发展壮大起着至关重要的作用。佛山环境能源研究院院长王子缘直言，到了当前这一阶段，政策需要有一定的延续性，不仅要与之前的政策方向保持一致，关键是要快，到城市示范区结束时下一轮政策应该实现“无缝连接”。

杨军表示：“氢能产业就像一个孩子，政策就是母乳，如果这口奶水没有及时给到，未来孩子的发育成长都会出现问题。”

需要重视的是，目前国家奖补政策支持的方向仍主要聚焦于车辆购置环节，但对氢燃料电池车来说，后续运营才是重头戏。蔡仕荆建议，通过补贴氢气来推动氢燃料汽车持续运营，如目前山东等地都在推动氢能高速，多方面收益使得氢燃料价格走低，这极大地提升了用户的积极性。在氢源方面，建议集中式和分布式相结合，目前很多场景通过集中式规模制氢，可以实现较低成本，但储运效率和储运成本会大大增加。他建议根据交通领域的特性，构建氢能网络，适当发展一些分布式制氢模式，如佛山厨余垃圾制氢、电解水制氢等。

对于加氢站的建设，业内也达成共识，不再疑惑“先有鸡还是先有蛋”的问题，大家也不再像10年前推广电动车时充满犹豫。“让车等站是不现实的，必须是站去等车，因为一座加氢站从规划到建设，从取证到最后投运至少需要3年，特别是土地环节，如果涉及到征地或者拆迁会耽误更多时间。而一辆燃料汽车从开始到上线只需要3个月，不可能让一个3个月就能出生的孩子去等上3年。”上海中油申能氢能科技有限公司副总经理直言。

同时，在市场化推广过程中，业内人士认为民营企业寻找市场落脚点难度会比较大，因此需要以需求为指引，政府提供市场，引导其规模化发展。氢能产业链非常长，上下游要紧密合作，需要多方力量参与。

在金融支持上，“金融支持+国资参与+龙头企业”的模式被认为将是主流方向。“氢能是一个资金密集型产业，需要政府支持来撬动资本、带动产业，由国资和央企大平台垫资，进而促进产业规模化应用。”蔡仕荆表示。

综合来看，推广氢燃料电池汽车可持续化运营，政策支持不可缺少，技术突破、氢源保障等壁垒都亟待打破，售后服务也要提上进程。长远来看，氢燃料电池汽车最终要走向商业化、市场化，眼前横亘的一座座大山似乎让这个终点看起来很遥远。但好消息是，氢能产业正涌入越来越多专业玩家，相信在宏观政策指引下，规模化、产业化的“最后一公里”将被快速打通。