尽管在过去两年里，插电混动车型凭借其出色的表现，迅速成为了新能源汽车市场的重要组成部分，但随之而来的问题也不容忽视。随着电池和油箱的体积与重量不断增加，虽然赋予了车辆更远的续驶里程和更高的自由度，却也让人担忧这是否意味着在追求节能减排的道路上，我们可能正在偏离正确的方向和设计的初衷。

续驶里程2000km不是极限   

3月，东风汽车发布了东风马赫电混PHREV技术，并同步展示了搭载此技术的首款插电混动SUV——风神L7。根据官方信息，这款车型配装了一块容量为30.2kWh的动力电池，纯电续驶里程达到了令人瞩目的205km，馈电油耗为3.8L/100km（基于NEDC标准），而综合油耗则仅为0.56L/100km（基于WLTC标准）。更令人兴奋的是，满油满电状态下，风神L7可实现长达1500km的超长续驶里程。

为了进一步验证其续驶里程极限，东风风神L7在4月发起了全网挑战，目标是达成纯电续驶里程205km的极限。令人惊讶的是，经过实测，风神L7的纯电续驶里程极限里程竟达到了320km。在高速、城市道路等不同路况下，经过40个小时不间断直播的考验，这款车型满油满电向2000km的综合续驶里程目标发起了冲刺，并最终实测续驶里程超过2000km，最长达到了惊人的2054km，成为中国首个突破2000km超长续驶里程的插电混动SUV。

与此同时，新能源汽车巨头比亚迪也在5月发布了配装第五代DM技术的秦L DM-i轿车。据官方数据，秦L DM-i在NEDC标准下的亏电油耗仅为2.9L/100km，满油满电的综合续驶里程更是高达2100km。实测结果显示，秦L DM-i的油耗仅为3.37L/100km，每公里成本仅为0.27元，这一数据不仅低于同级别的新能源汽车，更是远低于传统燃油车。对于日常通勤而言，秦L DM-i的续驶里程足以支撑两个多月不用充电，极大地降低了用户的用车成本。

事实上，东风和比亚迪并非最早宣传2000+km续驶里程的车企。早在2022年，广汽传祺第二代GS8插电混动版便宣称实现了超过2000km的超长续驶里程。进入2023年，本田雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV也加入了这一行列，实现了2000km左右的超长续驶里程。

相较于纯电动的几百公里续驶里程，插电混动车型的续驶里程已经跃至新的高度。2024年将是2000km以上续驶里程车型集中推出的一年。除了已发布的秦L DM-i、东风风神L7外，奇瑞风云A8远航版、吉利旗下车型等也即将问世，共同引领新能源汽车市场的这一新趋势。

对于消费者而言，2000km的续驶里程无疑是一大福音。当前，纯电动汽车在续驶里程上仍难以满足长途出行的需求，而充电桩等基础设施建设也面临着布局不完善、结构不合理、服务不均衡、运营不规范等问题。插混、增程等混动车型不仅能够解决里程焦虑，还能通过充电和加油两种方式大大节省消费者的使用成本，因此备受推崇。中国汽车工业协会的数据显示，今年前4个月，新能源汽车销量达到294万辆，同比增长32.3%。其中，插混车型的销量增速高达84.5%，成为新能源市场新的增长动能。

“大电池+大油箱”加持    

插电混动车型的崛起背后有着深刻的行业背景和市场需求变化。在新能源汽车补贴时代，纯电动汽车作为市场的焦点，经历了从初步探索到迅猛增长的阶段。然而，随着补贴政策的逐步退坡，纯电动汽车的增长速度开始放缓，而插电混动车型则逐渐崭露头角，成为新的市场热点。

以理想汽车为代表的增程式车型，凭借独特的动力结构和长续驶里程，迅速在市场上占据了一席之地，也让其他车企看到了这种技术的巨大市场潜力。自2023年起，不少车企纷纷推出增程车型，试图在混动市场中分得一杯羹。

在混动技术的发展过程中，电池包和油箱容量的增大成了趋势。一些混动车型的纯电续驶里程已经远超标准里程，甚至接近纯电动汽车的续驶里程。在大电池之后，插电式混动又掀起了“大油箱”风潮。如某品牌轿车配装了65L的油箱，这比一般家用轿车的油箱容量要大得多。

然而，对于混动车型而言，拥有比燃油车还大的油箱真的有必要吗？这引发了一些消费者的疑问和讨论。

一些车主认为，大油箱在特定情况下确实能带来安全感。比如消费者薛先生就表示，在长途自驾或遇到极端情况时，大油箱能确保车辆有足够的续驶里程，避免因为加油不便而陷入困境。但也有车主认为，大油箱在日常使用中并没有太大的实际意义。消费者赵先生就表示，他平时的出行距离完全可以用普通油箱覆盖，所以大油箱对他来说并没有太大的吸引力。

对于这一问题，天津大学教授姚春德从产品角度给出了分析。他认为，无论是大电池还是大油箱，都是车企为了迎合市场需求而采取的一种市场行为，而不是基于产品本身的需求。车企在追求长续驶里程的同时，往往忽略了电池和油箱重量对车辆性能的影响。比如大电池会增加车辆重量，导致风阻和摩擦阻力增大；大油箱也会增加车辆重量，不利于节能减碳。

因此，姚春德教授指出，车企在追求长续驶里程的同时，也需要关注产品的综合性能和环保性。只有在满足用户需求的同时，保持产品的轻量化和高效能，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。

日益跑偏的里程竞赛    

在传统燃油车时代，由于加油站网络的广泛覆盖和燃油车的续驶里程特性，消费者通常不需要过多考虑续驶里程问题。然而，进入新能源汽车时代，情况发生了明显变化。新能源汽车，特别是纯电动汽车，其续驶里程能力受到充电桩数量和分布不均的制约，引发了广泛的补能焦虑。而插电混动车型，虽然可以充电也可以加油，从而减少里程焦虑，但近期市场上一些混动车型的大油箱设计却引发了新的争议。

业内人士指出，这些混动车型虽然打着新能源汽车的旗号，但配备的油箱容量却比传统燃油车还要大。这种设计使得车辆能够轻松实现所谓的“2000km续驶里程”目标，但这样的续驶里程实际上更多地依赖于燃油而非电力。这导致了一个问题：在这样的条件下实现的超长续驶里程，究竟应该被归类为新能源汽车还是传统能源汽车？对于普通消费者来说，这无疑增加了辨识的难度。

早在2021年，工信部等三部委联合发布的公告对免征车辆购置税的新能源汽车产品技术要求进行了调整，其中对插电式（含增程式）混合动力乘用车的纯电续驶里程提出了明确要求。然而，这一规定并未对混动车型的总体续驶里程设定标准。这既是为了促进混动技术的创新发展，也是因为早期许多混动车型是在燃油车基础上直接“油改电”，其底层逻辑仍然是燃油车的框架。

然而，一些车企在宣传时过于强调长续驶里程而忽略了车辆的实际工作原理和能耗问题。这种宣传方式不仅可能误导消费者，还可能对整个新能源汽车市场的可持续发展产生负面影响。因为从环保和节能的角度来看，单纯依赖大油箱和大电池来实现长续驶里程并不是最佳解决方案。

此外，插电混动车型的空间利用问题也是一个不容忽视的挑战。许多车型在增加电池和油箱容量时，牺牲了原本用于乘客和行李的空间，导致实际使用体验下降。天津大学教授姚春德进一步指出，目前关于发动机热效率的宣传也存在一定误导性。一些车企公布的实验室台架数据往往高于实际产品表现，而且由于大电池和大油箱的存在，还可能在实际过程中带来不必要的能耗。因此，车企在宣传时应该更加谨慎和透明，避免误导消费者。

超长续驶里程不是创新    

随着纯电动、插电混动、增程、普通混动和燃料电池车作为新能源和节能汽车的逐步崛起，它们在政府补贴的推动下实现了显著的成长。然而，在今天的竞争环境下，某些技术路线似乎出现了偏离原本方向的迹象。

凯联资本研究院院长由天宇观察到，国内外均出现了一定程度的逆新能源化倾向。这主要源于当前激烈的市场竞争压力。在欧洲市场，电动化的高昂成本使得各大汽车集团的电动化进程相对缓慢。而在国内市场，由于竞争的内卷化，车企的产品策略和营销策略往往以竞争为导向，而非基于技术或市场需求的合理考量。

多位专家指出，当前市场发展正趋向一种偏激的方向，其中“更长续驶里程、更大油箱”成为最直观的表现。车企的宣传策略往往围绕“大油箱+混动系统”的组合，试图通过这一方式抢占市场份额。然而，这种策略实质上并未带来技术或产品层面的真正革新，更多是一种市场营销手段。

由天宇认为，从合理性和可持续性的角度来看，续驶里程在1000~1200km的产品已经足够满足市场需求，包括可用性成本和资源节约方面。他表示，虽然国内市场竞争激烈导致一些车企不得不采取某些策略来应对，但故意做大油箱的做法并不值得提倡，也不会成为主流趋势。如果这种方案放在欧洲市场，很可能会受到环保主义和ESG（环境、社会和治理）标准的反对。

姚春德也指出，车企的错位宣传正在引发一种不良风气，多家大型车企纷纷效仿，竞相推出更大油箱、更长续驶里程的产品。然而，这种趋势在业内人士看来并不值得乐观。他们更希望看到整个行业在技术层面的竞争和创新，开发出更先进的技术和更优质的产品。

姚春德举例说，像比亚迪在2020年提出的混动专用发动机DM-i系统，东风推出的“马赫电混DH-i混动”以及上汽通用汽车的全新PHEV，都是基于技术创新带来的发展和进步。这些创新不仅推动了我国汽车发动机尤其是插电混合发动机的发展，也为全球混动技术变革做出了贡献。

姚春德呼吁，车企应该将眼光放得更远一些，为实现2030、2060年的“碳达峰”和“碳中和”目标而努力，向节能低碳方向探索更多突破。他指出，消费者在购买汽车时往往综合考虑车辆的性能、价格、使用成本、环保性等因素，而不仅仅关注续驶里程。车企在宣传中应客观真实地介绍车辆的各项性能指标，避免过度夸大或误导消费者。同时，政府应加强对汽车市场的监管，确保车企的宣传符合实际情况。

从车企的角度看，避免低效甚至无效的“内卷”，积极探索新的技术路线和解决方案，提高汽车的能效和环保性能，才是汽车行业健康发展的应有之义，而不是仅仅追求长续驶里程。只有通过技术创新来推动发展，才能真正实现新能源汽车行业的可持续发展。