日前，在上汽集团召开的2024年第一次临时股东大会上，上汽集团新任总裁贾健旭透露，全固态电池已经开启了500天投产计划，进入投产倒计时。上汽这次官宣可谓正式吹响固态电池集结号，无论是准备好的还是没准备好的，可能都要紧张起来了，接下来固态电池之战将真正兵刃相接了。

固态电池将集中爆发    

固态电池这条赛道的激烈程度已经可以预见，各大主机厂、新老电池企业紧锣密鼓搞研发、做验证，并陆续公布了量产时间。

上汽一直是固态电池的忠实拥趸。5月，上汽集团新能源技术发布会上，上汽集团正式发布“七大技术底座”，其中固态电池是重要一环。而伴随固态电池量产计划公布的是固态电池上车计划，据上汽方面介绍，搭载光年固态电池的智己L6，将于10月正式交付用户，能量密度超过300Wh/kg，续驶里程超过1000公里。到2026年，上汽全固态电池将实现交付量产，并完成样车测试，能量密度超过400Wh/kg，是传统动力电池的1倍以上；2027年，搭载全固态电池的智己新车将实现量产，并正式交付用户。后续，能量密度有望进一步提升至500Wh/kg。

4月12日，广汽发布全固态电池，它采用了第三代海绵硅负极和高面容量固态正极技术。广汽集团总经理冯兴亚称，全固态电池技术将于2026年实现量产搭载，率先应用于旗下的昊铂车型。

一汽方面也为推进固态电池技术发展与产业化建设做了不少工作。日前，一汽集团研发总院电池开发部部长孙焕丽表示，团队已完成20Ah级核心材料电芯开发，目标是2027年实现小批量示范运行。

长安汽车于2023年广州车展上发布自研的电池品牌长安“金钟罩”，深耕固态电池和半固态电池。长安汽车方面表示正向开发领先的固态电池，将从2025年开始逐步量产应用，重量能量密度达到350～500Wh/kg、体积能量密度750～1000Wh/L，并于2030年全面普及应用。

比亚迪旗下的弗迪电池方面也表示，2027年将小批量生产固态电池，率先搭载于比亚迪高端车型，示范项目规模约为1000辆。2030年，预计将有4万辆车辆搭载全固态电池。2033年，预计将有12万辆车搭载全固态电池。

主机厂自给自足，电池供应商也不甘落后，展现出强大的研发实力和产业化能力。

4月28日，宁德时代首次公布全固态电池研发和量产时间表。宁德时代首席科学家吴凯在CIBF2024先进电池前沿技术研讨会上称，宁德时代的目标是到2027年可以小批量生产全固态电池，但也坦言大批量生产仍然会面临成本等问题。

8月1日，“太蓝新能源先进技术研究院”举行揭牌仪式，标志着将进一步打通固态电池从中试线到产业化的“最后一公里”。目前，太蓝新能源已成功制备出世界首款超高能量密度720Wh/kg，单体容量120Ah全固态锂金属电池，开发出全球领先的氧化物-聚合物混合固态电解质材料及极片复合技术、界面柔化技术等。

技术不成熟 防范冒进风险    

日韩方面在电池领域拥有多年优势，也积极布局固态电池。7月28日，三星SDI于首尔举行的SNE Battery Day上透露，其电动车用的固态电池产品已经交付汽车厂，并且已经进行了约6个月的测试验证，计划在2027年开始大规模生产。

事实上，日本车企在固态电池领域的进展似乎更快。2023年12月，松下公开快充全固态电池，10％充到80％只需3分钟。丰田在去年宣布，最早到2027年，就将向市场投放搭载固态电池的电动汽车，充电不到10分钟即可行驶约1200公里。

而在丰田确定量产时间后，国内企业似乎找到了对标刻度，2027年成为一个关键节点。

虽然面临量产至少还需要3年，但这已经比业内预计时间提前不少。

此前，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾提出，全固态电池有可能2030年前后实现产业化。在此之前，行业发展渐近式半固态技术路线的同时，还要防范激进型全固态技术路线带来的颠覆性风险。

不同于液态电池，固态电池以更高的能量密度、更长的使用寿命和更高的安全性而备受瞩目，现已被视为未来动力电池技术的重要发展方向。

但任何新事物产业化的道路都不是一帆风顺的。固态电池量产装车首先要解决技术难题。业内以电芯中固态电解质含量作为划分固态电池的依据，固态电解质含量达到90％以上，相应的电解液含量低于10％，就属于半固态电池，半固态电池和液态电池差距并不大。“目前业内所谓的固态电池大部分都是半固态电池，技术基本成熟，不少产品进入试装车阶段。”凯联资本行业分析师朱涛指出，但固态电池和半固态电池完全不同。

虽然固态电解质从90％走向100％看似不难，但实际上全固态电池并不是半固态电池的延续，两者存在巨大的技术“鸿沟”。如果电解液完全变成固态，电解质中的离子迁移更为困难，直接影响电池性能，使得导电率低，倍率性差，还会影响电池的充放电速度、容量保持率和循环寿命。

其次是成本，中科院电工所前研究人员周康（化名）对记者表示，固态电池的材料和工艺成本高，目前所有企业在研发阶段都没有供应优势，难以形成规模化，更无从谈降本。此外，固态电池在配套装备开发方面和相关设备产业链尚不成熟，尤其是规模化制备方面尚无成熟经验可供参考，需要强有力的非标装备开发能力支撑。在完全解决这些挑战之前，固态电池就像篱笆上的葡萄，看到摘不到。

2027并非产业化节点    

如今业内对于固态电池已经达成两点共识，第一，固态电池是锂电池的终极形态，有望实现对液态锂电池的完全替代；第二，技术产业化的时间在2027～2030年，固态电池将集中爆发。

今年来，随着有关鼓励政策的出台、AI智能的快速发展，以及公众对新能源技术的认知，固态电池正迎来前所未有的利好因素。

日前，据媒体报道，中国或投入约60亿元，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发，宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。此项行业内史无前例的项目由政府相关部委牵头实施，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。据悉，该项目经过严格筛选后，最后具体分为七大项目，聚焦聚合物和硫化物等不同技术路线。

比起数十亿的基础研发投资本身，该项目将促进企业和产业链上下游加码投入全固态电池研发，引发“鲶鱼”效应，或带动万亿量级市场，为全球绿色转型和世界范围的可持续发展注入新动力。

同时，人工智能对动力电池设计研发、生产制造、控制管理等全链条的赋能开始显露雏形。欧阳明高指出：“锂电下一个10年技术竞争核心在于材料，而人工智能正在改变材料的研发范式，将加速全固态电池的研发速度。”

周康解释道，如今业内对固态电池的材料配比没有太多好办法，只能靠一次次试，人工智能的应用可以大大提高效率，加快固态电池研发速度，缩短研发周期。

中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟表示，全固态电池到2027年有望实现400Wh/kg能量密度、1000次循环、2C充放倍率，能够实现百辆到千辆级别的示范运营。

尽管固态电池前景一片光明，但也有业内人士指出，发展要慢慢来，步子要谨慎迈。“新能源汽车时代就是一个‘追风’的时代，什么新追什么，一点也不考虑实际情况。”某电池企业负责人直言，在固态电池商业化的时间节点上，应该更加理性。

宁德时代首席执行官曾毓群也表示，固态电池远未达到预期。当前固态电池技术在耐用性、安全性等方面存在诸多问题，包括电池寿命短、电池在车祸中破裂导致的事故等。因此，宁德时代的目标也不急于指向固态电池，而是使用半固态材料的钠离子电池和凝聚态电池，并已经投入生产。

另一位不愿透露姓名的专家表示，2027年只是一个技术实现的时间点，并不是真正实现产业化的时间，目前大部分企业并没有考虑过到2027年之后如何降本、扩产，只有走到产能那一步，他们才会思考下一步。不过他也表示，现在场上的玩家要清醒认识到，新技术的出现一定会冲击到原有动力电池市场，尽管不会像电动车对燃油车冲击那么剧烈，技术更新也不会太快，但如今的新能源汽车产业，不出众就出局，那些还在观望甚至唱衰固态电池的玩家，迟早要面临被淘汰的结局。