8月20日，欧盟委员会发布了对中国产纯电动汽车征收反补贴税的最终决定草案，对拟议税率进行了小幅调整。其中，欧盟对比亚迪、吉利和上汽集团加征的关税税率分别从17.4%、19.9%和37.6%，小幅下调至17%、19.3%和36.3%；其他“合作公司”税率由20.8%上调至21.3%；其他非合作公司的税率由37.6%下调至36.3%。

值得一提的是，欧盟决定对特斯拉实施单独关税税率，现阶段定为9%，大幅低于7月4日公布的20.8%。欧盟委员会还决定不征收追溯性关税。
 

欧盟区别征收关税    

据了解，2023年10月4日，欧盟委员会发起了针对中国产纯电动汽车的反补贴调查。2024年6月12日，欧盟委员会预披露了临时反补贴税率，有意对中国产纯电动汽车加征17.4%至38.1%的临时反补贴税。7月4日，欧盟委员会公布了初步裁定，宣布自7月5日起对来自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税，税率小幅调整为17.4%至37.6%。

而今，在经过多轮磋商后，欧盟委员会于8月20日公布的最终草案中，临时反补贴税率再度有了小幅调整，为17%~36.3%。也就是说，再加上原有的10%的基础关税，中国产纯电动汽车出口至欧盟，最高会被征收46.3%的关税。

相关方需在8月30日前就欧盟草案提交反馈并申请听证会。随后，欧盟委员会将向欧盟成员国提交一份“最终决定”，并由欧盟成员国进行投票，除非获得特定多数（代表65%欧盟人口的15个欧盟成员国）的投票反对，否则欧盟委员会的草案将得以实施。最终决定将于10月30日前公布，这些关税措施有效期为五年。

针对欧盟最新的决定草案，中国商务部8月20日回应称，欧方此次公布的终裁披露并未充分吸纳中方意见，仍坚持错误做法，裁出高额税率，还利用抽样区别对待中国不同类型企业，扭曲调查结果。该终裁披露是基于欧方单方认定的“事实”，而非双方共同认可的事实，中方对此坚决反对、高度关切。

欧盟中国商会也对此表示“强烈不满和坚决反对”，欧洲汽车产业界发展和欧方报告均显示，没有充足证据显示中国新能源汽车对欧盟市场造成实质性损害，而欧方基于“损害威胁”而强行推行贸易措施的做法有违WTO相关原则，这是产业界所无法接受的。

在一众车企中，上汽集团被加征的税率最高，达到36.3%，而特斯拉最低，为9%。欧盟委员会声称，它已核实，与欧盟调查的其他车企相比，特斯拉从中国政府获得的补贴更少。

另外，宝马、大众集团等也受益于关税的降低。宝马方面表示，欢迎欧盟委员会将其与中国长城汽车合资生产电动MINI的光束汽车纳入“合作公司”之列，从而使得电动MINI可以享受21.3%的较低税率。西雅特也与其母公司大众集团合作，将Cupra Tavascan的税率从37.6%降至21.3%。这款电动SUV由大众安徽工厂生产，面向欧洲市场。欧盟委员会表示，其他一些中欧合资车企也可能获得较低的惩罚性关税。看来，特斯拉、宝马、大众集团等公司在欧洲的游说还是颇有成效的。

相比之下，东风、蔚来等同样配合调查的“合作公司”也面临21.3%的加征关税，不配合的公司则面临36.3%的额外关税。目前，德国、匈牙利等几个欧盟成员国表示反对加征关税，但要阻止这一措施需要得到多数成员国的支持。欧盟方面还表示，关税税率在最终确定之前还可能会有调整。

对欧出口量大幅下滑    
 

从市场情况来看，欧盟针对中国产纯电动汽车的临时反补贴税自7月5日开始实施，但在此之前数月，中国产纯电动汽车在欧洲的销售已经大受影响。

根据中国海关总署数据，今年上半年，中国对欧盟27个国家的纯电动汽车出口总量约为22万辆，较去年同期下降了约15%。其中，6月单月出口量约为2.7万辆，在今年首次跌破3万辆，创下年内新低，环比下降25%，同比下降31%。

另外，从出口目的地的变化来看，上半年中国新能源乘用车整车出口量减幅最大的前五个国家中，欧盟占了四个，分别是西班牙、法国、荷兰、挪威。

7月5日临时反补贴税生效后，影响进一步扩大。根据Dataforce统计的欧盟16个成员国的数据，今年7月，比亚迪、上汽名爵等中国车企在欧盟的电动汽车上牌量较6月大跌45%。当然，原因之一也是车企及经销商赶在临时关税生效前大力促销所致。

为应对欧盟征收的额外关税，中国车企纷纷赴欧建厂。其中，比亚迪计划在匈牙利建设新能源乘用车生产基地；奇瑞通过收购和改造现有的日产工厂，在西班牙成立合资企业生产乘用车；上汽集团也考虑在西班牙建设其欧洲首座电动汽车工厂。此外，借助与欧盟的关税同盟，土耳其也在积极招揽中国车企，比亚迪今年7月宣布将投资10亿美元，在土耳其建立年产能15万辆的整车工厂及研发中心，预计2026年底投产。