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2023年那些值得期待的“第一”会照进现实吗?

发布日期:2023-01-09 17:16浏览次数:11756

 
编前:一元复始,万象更新。2022年,尽管我国汽车产业遭遇了重重挑战与困难,但依然取得了令人欣喜的成绩:新能源汽车市场规模持续扩大,自主品牌市场份额不断提升,汽车出口保持高速增长的态势……这不禁让人对今年的我国汽车业抱以更高的希望与期许。2023年,那些让人期待的“第一”会照进现实吗?

01

汽车出口会雄冠全球吗?

2021年,我国汽车出口量达到201.5万辆,同比增长101.1%,超越韩国位居世界第三。2022年1至11月,我国汽车出口达到278.5万辆,同比增长55.3%,超越德国,仅次于日本,位列第二。有预测称,2022年我国新车出口或在320万辆左右,日本或将达到350万辆左右。2023年我国汽车出口则有望超过日本,居世界第一。“我们能否在今年超越日本,需要视双方的具体差距而定。另外还有两个重要的参考因素,即全球产业链的恢复情况以及新能源汽车的增长势头。”商务部研究院国际市场研究所副所长白明告诉记者,今年我国汽车商品出口金额不一定能超越日本,但在数量上应当努力,争取超过。

近几年,我国汽车出口终于一扫之前的阴霾,在2021年迈过200万辆的门槛后,去年的出口总量又有望超过300万辆。据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)统计,2022年1~11月,我国汽车企业出口总量达278.5万辆,同比增长55.3%。其中,乘用车出口225.1万辆,同比增长57.8%;新能源汽车出口59.3万辆,同比增长1倍。

相较之下,德国和日本的汽车出口总量增速却远远不如我国。公开数据显示,去年1~11月,德国新车出口量为240万辆,同比上一年增长约11%,但仍低于疫情暴发之前的2019年;去年1~10月,日本汽车出口总量为308.44万辆,同比下降0.3%。

在业内人士看来,之所以形成这样的反差,原因之一在于我国汽车产品的质量、技术和品牌服务水平不断提升,国际竞争力逐步增强,这使得我国汽车出口增长呈现突飞猛进的态势;原因之二在于我国新能源汽车市场的快速增长。甚至有业界人士认为,我国新能源汽车产品与国外大部分竞品相比,已经形成了较大优势,叠加减碳降碳的压力,海外市场对新能源汽车的需求量猛增,从而助力我国汽车出口量迅速增长;原因之三在于全球疫情的持续扩散和蔓延,许多国外车企的物流和生产供应等都遇到了问题,致使产能下滑。根据日本媒体统计,日本主要车企2022年已确定的减产规模达到120万辆,在2022年前11个月里,几乎每个月都能看到五大日本车企在本土的减产声明。

有业内人士估计,随着我国汽车出口量不断攀升,特别是新能源汽车出口量急剧增长,2023年我国汽车出口有望超过400万辆,实现跨越式增长。

“2022年我国汽车出口实现了同比超过50%的增长,其中新能源汽车更是翻倍增长。我认为增长的势头在短期内有望保持,但今年能否保持如此高的增速,恐怕还存在不少困难。”在白明看来,今年我国汽车出口仍面临诸多挑战。首先,一些发达国家的产业链和供应链韧性并不差,即便出现了一些断点,但由于它们掌握了核心技术,因此很快也都能找到替代,成功补足短板;其次,欧美经济减速或将给我国汽车出口带来不良影响。特斯拉首席执行官马斯克曾提出,如果美国在2023年陷入衰退,那可能会和2009年相当,这意味着对任何可选的可自由支配项目的需求都会降低。可以预见的是,如果欧美经济衰退,随之而来的就将是消费的大幅下滑,这其中必然也会包括汽车。到那时,我国汽车出口量也会因此出现一定程度的下降;第三,东南亚地区的汽车制造业也处于快速发展阶段,它们可能会成为我国汽车出口的竞争者。

中汽协副秘书长陈士华强调,我国汽车出口已经取得了不错的成绩,但需要在重点关注国外市场是否会采取国际贸易方面措施的同时,着力提升我国车企海外建厂和售后服务网络建设等其他竞争力,不要盲目乐观。

02

会是“中国品牌年”开端吗?

2022年,是中国品牌大踏步前进、合资品牌苦苦挣扎的一年,自主品牌市占率频频跨过50%的门槛,而合资品牌几十年来积累的优势却变得暗淡。有预测称,预计2023年自主品牌市场份额不断扩大的态势将有望持续,全年市场份额或将首次超过50%,创出历史新高。“2023年,自主品牌的市场份额肯定能继续上涨。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,新能源汽车得到越来越多消费者的肯定与喜爱,这一市场又恰好是自主品牌的优势领域,因此自主品牌市场份额的增长将会在今后一段时间里成为常态,最终甚至有望达到60%~70%。

一直以来,自主品牌市场份额的高低都牵动着业内外人士的心。2020年,我国自主品牌汽车的市场份额一度跌至2006年以来的最低水平,当年全年的自主品牌市场份额仅为38.4%。即便是将时间线拉长10年,自主品牌的市场占有率也从未达到过50%,而是多年徘徊在40%的水平线上。没想到,2022年自主品牌不仅跨过了40%这条“红线”,更是频频突破50%的高位。

2022年4月,自主品牌乘用车市占率首次突破50%;9至11月,自主品牌市占率连续3个月都超过50%;1至11月,自主品牌乘用车共销售1047.9万辆,市占率达到49.2%。在自主品牌的全面崛起之下,各大合资品牌均出现了不同程度的份额收缩,二三线合资品牌甚至在加速退出中国市场。2022年4月,广汽讴歌宣布,2023年正式退出中国市场;7月,Stellantis宣布与广汽终止合资企业广汽菲克,10月,广汽菲克向法院申请破产。临近年关,大众旗下品牌斯柯达也被曝考虑重新定位中国市场。

有分析认为,合资品牌掉队,主要还是因为没有及时跟上电动化与智能化转型步伐。以新能源汽车为例,即便经历了停产停工、疫情多变、零部件短缺等多重挑战,2022年1~11月我国新能源乘用车在世界新能源汽车市场的占比仍达到63%,其中11月的份额已经攀升至66%。

为扭转局势,合资品牌发展电动化和智能化的步伐也在不断加快:去年11月,广汽丰田全新纯电动SUVbZ4X上市,随后东风日产和广汽三菱等日系合资品牌也都推出了纯电动车型。至此,所有在华合资品牌都有了纯电动产品。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来,大多成熟的合资品牌都积累了牢固的基础,这让它们抢占新能源汽车市场份额时拥有一定的优势。但安庆衡认为,今天的自主品牌在新能源汽车领域已经有了一定竞争力,不会惧怕合资品牌进场后带来的激烈的市场竞争。

崔东树持同样的看法,他指出,由于国内油价偏高、电价较低,因此电动汽车必将受到越来越多消费者的欢迎,市场规模也有望持续扩大。在这一背景下,目前合资品牌的电动产品仍难以与自主品牌相竞争,再加上合资企业体系能力较差,且研发大多不在国内,难以拥有中国产业链的优势,因此自主品牌车企市场份额的不断增加将成为常态,短期内没有“天花板”,今年有希望达到50%~60%。

“乐观预计的话,在未来的几年时间里,自主品牌在国内市场的占比最终有望达到60%~70%。”崔东树如是说。

03

谁是第一个盈利的造车新势力?

如果说销量是这两年新能源车企最值得称道与分享的成绩,那么,盈利就是它们心中一直以来难言的“痛”。不过,随着新能源汽车市场销量的快速增长,造车新势力开始给自己划定盈利时间点。前不久,蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌在蔚来2022年三季度财报电话会议上表示,蔚来可以在2023年第四季度实现盈亏平衡。无独有偶,几乎同一时间,理想汽车创始人李想也提出,理想L9和L8同时交付的时刻,将和连续7年的亏损经营说再见。要知道,目前除了特斯拉和比亚迪等少数车企之外,绝大多数新能源车企仍处于“卖一辆亏一辆”的尴尬境地,在2023年,它们的盈利梦想能照进现实吗?谁又能成为第一个实现盈利的造车新势力呢?

就在李斌和李想放言即将实现盈利后不久,话题“小鹏每卖一辆车平均亏超8万”冲上了热搜。有媒体报道称,根据小鹏营收亏损和卖出汽车数量计算,小鹏汽车每卖出一辆车约亏损8.05万元。与此同时,哪吒汽车每卖一辆亏4万元的消息也被舆论所关注和讨论。据悉,此前有媒体推算,哪吒汽车2021年净亏损29亿元,2021年共交付6.9万辆,换算下来哪吒汽车卖一辆亏损4.2万元。当然,亏损的远不止这两家,零跑汽车与哪吒汽车相差无几,公开数据显示,去年1~9月,零跑汽车共交付8.8万辆,按照前三季度亏损37.84亿元计算,平均每辆车亏损约4.32万元。

然而,令人吃惊的是,小鹏汽车并不是最赔钱的汽车品牌。按照蔚来2022年11月10日发布的财报数据,2022年三季度其营收130亿元,经调整净亏损为35亿元,此处以三季度累计交付的3.2万辆新车计算,蔚来卖一辆车亏损约11万元。比蔚来亏得更多的是岚图。有报道称,2021年岚图汽车共销售新车6791辆,以净利润除以销量计算,岚图汽车每卖出一辆新车亏损约10.4万元。去年上半年,岚图汽车出售新车5676辆,同样按照净利润除以销量计算,岚图汽车每出售一辆新车便亏损12.99万元。这使得岚图在一份根据车企销量与净利润整理的亏损列表中,位列第一。

不过,新能源车企亏损不假,但用这种方式计算亏损金额并不准确。早在2022年9月的信息发布会上,陈士华就表达了对这一计算方式的不认同,他认为判断卖车是否盈利的关键数据是“整车毛利”。对于新能源车企难以盈利,陈士华认为,还有一个关键因素在于上游原材料和零部件的涨价。“新能源汽车销量确实在增长,但是对于大多数车企来说增量不增利,这直接导致了国内新能源车企的盈利水平非常差。”陈士华表示,再加上新能源汽车补贴的退出,新能源车企尤其是一些小型厂商,想要消化掉这部分上升的成本,难度不小。

那么,哪一家造车新势力更有希望在2023年率先实现盈利呢?“造车新势力的成本太高了,即使产品能与传统新能源车企处于同样的价格水平,恐怕也很难盈利。”崔东树认为,相较之下,传统车企的新品牌埃安、极氪们实现盈利的可能性会更大。一方面,从市场销量来看,传统车企的新能源品牌走势越来越强,造车新势力开始变弱,这直接导致前者的规模化效应将更快显现;另一方面,传统车企的新能源子司体系能力更强,且拥有母公司的支撑。
04

会是汽车智能化竞争元年吗?

2023年已经到来,智能网联汽车产业充满了希望:集度汽车首席执行官夏一平称之为“汽车智能化竞争的元年”,黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红则将其视为“国产高性能自动驾驶芯片的落地元年”,还有企业人士认为2023年是“L2+、L2++,或行泊一体解决方案放量的元年”。对此,中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受记者采访时表示:“今年智能网联汽车竞争将变得更加激烈,但与此同时,也会诞生更多的探索和碰撞,呈现‘百花齐放’的发展态势,各方从不同角度进行诠释与实践,最终有望形成一些共识。”

回顾过去一年,我国智能网联汽车继续阔步前行:“中国方案”的发展路径愈发清晰,我国主导的C-V2X蜂窝车联网已经成为全球车联网通信技术的主流;“中国标准”引领全球,由我国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》在去年10月正式发布;政策热度只增不减,推动智能网联汽车市场渗透率快速提升、自动驾驶开放测试区域不断扩大、应用场景也逐步由示范测试转入实际运营……

那么,今年智能网联汽车各领域又将呈现怎样的竞争态势呢?王羽认为可以从两条赛道来看。第一条是量产汽车的智能网联技术领域。这条赛道确实竞争非常激烈,产品科技含量已经与市场销量形成了正比,包括自动泊车、智能座舱、紧急制动、车辆保持引导等,量产产品搭载的功能正变得越来越多;第二条则是高阶自动驾驶技术领域。其中,定位于供应商的自动驾驶科技公司今年发展将较为稳定,而想要自己完成商业闭环的,今年将继续直面效率和成本两大关键问题。“毫不客气地说,谁跑在前边,先解决了效率和成本问题,谁就会得到市场的认可。那些跑在后边的,基本将处于暂停发展,甚至是直接退出的状态。”王羽如是说。

在王羽看来,今年全产业将呈现五大新趋势。

首先,智能网联汽车相关政策法规会更加开放。从去年北京的先行先试,到深圳允许完全自动驾驶汽车在限定区域内合法上路,再到工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知(征求意见稿)》,这些都为相关政策的进一步放开打下了基础。有理由相信2023年相关政策的探索和制定会变得更加务实,且更加密集地出台。

其次,商业化或产业化的进程,将会成为评价智能网联汽车发展的重要依据。从资本的投入到商业保险的参与,智能网联汽车企业“吹”了那么多年的“牛”,已经到了需要兑现的临界点。2023年无论是自动驾驶技术的商业化探索,还是量产汽车上智能功能的应用,都将朝着更加成熟的方向迈进。

第三,行业的测试评价有望变得更加科学。或许当下还处于各方“自说自话”的阶段,但只要有足够的实践和检验,关于智能网联汽车更加客观和科学合理的评价体系就会呼之欲出。

“第四个趋势是,质量和安全一定是今年智能网联汽车严格把控的关卡。实际上,质量和可靠性过关了,产品就会更加安全,这三者是一体的。”王羽表示,最后一个趋势则是,今年智能网联汽车与车路协同和智慧城市之间,应该还是会处于探索阶段,发展方向与趋势依然扑朔迷离。