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补贴不再,中国新能源汽车能继续领先吗?

发布日期:2023-01-14 17:14浏览次数:11873

 
忧与喜并存的2022年已经画上句号。

忧的是疫情反反复复。众多汽车重镇遭袭,生产停滞、物流受阻、销售不畅,汽车业受到严重冲击。

喜的是新能源汽车的好收成。2022年1~11月,我国新能源汽车销售606.7万辆,同比增长100.6%,继续保持世界第一,占全球市场份额超过50%。更可喜的是,市占率达到25%,提前实现《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出的“到2025年,新能源汽车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”的目标,这标志着我国新能源汽车产业取得了阶段性成功。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾说过,换道先行使我国企业得到了宝贵的6~7年的时间窗口,赢得了难得的先发效应。如今,中国新能源汽车正进入市场化、规模化发展新阶段。但又有一个新问题摆在眼前:2023年,我国新能源汽车补贴正式退出,而欧美鼓励新能源汽车发展的措施密集出台,一减一加的新形势下,我国能守住6~7年的领先优势甚至扩大优势吗?
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“换道超车”取得成功

事实证明,新能源汽车产业的发展,离不开政府的引导和扶持。我国出台的一系列政策和长达13年的财政补贴,是新能源汽车从无到有、换道超车登上“C位”最重要的因素。

回顾我国新能源汽车发展历程,政府做了四件重要的事。其一,“十五”期间(2001年起),国家863计划“电动汽车”重大科技专项确定了混动、纯电、燃料电池三大新能源汽车整车技术路线;其二,2009年,“十城千辆”工程揭开汽车电动化帷幕,力图通过财政补贴,到2012年使新能源汽车运营规模占汽车销量的10%;其三,2014年,国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》,加大财政补贴力度,将补贴范围扩大到私人购车领域;其四,2015年3月,工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》,推动了我国动力电池产业的快速发展。

确定新能源汽车技术路线、推动汽车电动化、补贴私人购车、自主掌握关键核心技术,这四步的迈出,让我国新能源汽车产销量在2015年达到世界第一,并保持至今。
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国外也盛行新能源汽车补贴

有统计显示,截至目前,我国支出的新能源汽车补助资金达1486.59亿元,获得补贴的累计有313.21万辆新能源汽车,这还不包括尚未核准的补贴。据估算,待所有补贴发放完毕,国补发放总额将超过2000亿元;如果加上地方补贴,总补贴可能超过3000亿元。

巨额补贴换来的是新能源汽车销量的攀升:2009年5294辆、2013年1.75万辆、2015年34万辆、2021年354.5万辆、2022年1~11月606.7万辆。一个崭新的、巨大的新能源汽车消费市场在中国形成了。

同样,国外新能源汽车市场也是“补起来”的。比如美国自2010年1月1日起,对购置纯电动及插电式混合动力轻型车的纳税人实施个税抵免政策,消费者购买一辆新车最高可享受7500美元税务抵免。在欧洲,德国是较早推出补贴政策的国家。2016年5月,德国出台电动车促销及税收优惠政策,购买纯电动和插电式混合动力汽车的车主,分别可以得到4000欧元和3000欧元的补贴。

在补贴政策的推动下,欧美新能源汽车市场逐步扩大。2021年美国新能源汽车的销量约为62万辆,预计2022年在90万辆左右;2020年欧洲新能源汽车销量超过136万辆,2021年为230万辆。
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决定胜负在“下半场”

我国新能源汽车购置补贴的退出,相当于宣布由政府推动的新能源汽车起步阶段结束,市场化阶段正式开启。同样开启的,是以减碳为目标的世界范围内的新能源汽车发展之争。与前期相比,新的竞争有三个特点。

第一,以碳减排为目标,各国层层加码往前赶。2020年1月,欧盟开始执行全球最严格的碳排放法规,规定当年销售的95%新车碳排放要达到95克/公里,每超出1克罚款95欧元。2022年10月27日,欧盟委员会、欧盟议会和成员国达成协议,2035年所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放降为零,这意味着届时燃油车将无法在欧盟境内销售。另外,日本、美国加州提出的“禁燃”时间表也是2035年。这就迫使车企必须走新能源汽车之路。

第二,跨国汽车公司从反对者变成推动者。与前些年跨国车企反对或消极发展新能源汽车不同,这两年欧美日推出的“禁燃令”并没有遭到车企抵制,大众、宝马、奔驰、福特、通用等均表示将做好全面纯电动准备。就连一直反对全面电动化的丰田,也计划2030年在中国、欧洲、北美地区实现100%纯电动化。

第三,美国要“弱敌强己”。美国2022年推出的《通胀削减法案》,一方面加大对本地区产新能源汽车的补贴力度,另一方面限制外国车企在美销售。有统计显示,该法案签署前,北美市场有72款车型可以享受补贴,签署后只剩21款车型能享受补贴,最受益的是美国本土制造商特斯拉、通用和福特。此外,原材料40%(关键矿物原料来自美国或与美国签有自由贸易协定国家的占比)和电池组件50%(动力电池组件在美国本土完成制造部分的占比)的最低占比限制条款,更把一批非美生产的汽车挡在门外。这一法案起到了吸引资金和产业回流美国的作用。类似“弱敌强己”的方案,欧洲和日韩也有。

13年前,我国汽车工业走上了以纯电动为主体的新能源汽车发展之路,换道超车,引领了世界汽车产业发展方向,从整车到供应链、从技术开发到市场拓展、从关键零部件到营销模式,都具备了一定的规模和优势。然而,这些成就是在汽车列强环视而未动的情况下取得的。世异时移,如今欧美日韩并起,目标一致、政企同心,内强自己,外抢商机,不仅在本土加强攻势,而且共同发力中国这个世界上最大的新能源汽车市场。中国必将成为全球新能源汽车的主战场,具有世界水平的竞争才真正开始。

汽车工业是新能源汽车发展的基础,汽车工业的厚度决定了新能源汽车的高度。全国政协经济委员会副主任苗圩说过,如果把新能源汽车比作“上半场”,智能网联汽车比作“下半场”,那么决定胜负还在“下半场”。在智能网联汽车的“下半场”,中国车企和跨国公司站在了同一个擂台上。与此同时,我国的新能源汽车补贴归零,其他国家补贴势头正猛,两者处在不对等的位置上。当前,我国新能源汽车产业在部分关键技术、支撑保障能力等方面还存在短板和不足。未来,能不能取长补短,守住6~7年的领先优势甚至扩大优势,需要我们用智慧和行动作答。