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新能源车企“涉险”的破局逻辑

发布日期:2023-02-07 15:07浏览次数:11664


 2月2日,记者从天眼查了解到,易安财产保险股份有限公司(以下简称“易安保险”)已收到比亚迪36亿元的拟收购款。这意味着业界盛传已久的“比亚迪收购易安保险100%股权”消息有了最新进展。
如今车企布局车险已不是新鲜事,但比亚迪和易安保险的组合却令业界感到有些意外。一个是厚积薄发、成功逆袭的新能源汽车自主品牌“三好生”,另一个是头顶互联网光环却走上重生之路的保险行业“留级生”,这场颇具门第落差的联姻会被外界看好吗?
从成立经纪公司到全资收购险企


易安财险于2016年获批开业,是经保监会批准设立的国内四家专业互联网保险公司之一。主要经营范围包括:与互联网交易直接相关的企业/家庭财产保险、货运保险、责任保险、信用保证保险、短期健康/意外伤害保险等等。

根据官网公布的数据显示,成立的第一年,易安财险就实现盈利,净利润为157万元,2017年净利润更是一路飙升暴涨到711万元。然而好景不长,因在保证险业务板块失利,2018年、2019年易安财险亏损严重,净利润共计-3.66亿元。

根据会计师事务所出具的审计报告,截至2022年3月末,易安保险资产总计3.35亿元,负债合计4.62亿元,股东(或所有者)权益合计为-1.27亿元,账面资产小于负债。2020年7月,易安保险因偿付能力不足等原因被银保监会接管。

尽管资不抵债,但作为四家互联网保险公司之一,其具有管理结构扁平、轻资产运营等优势;同时,其自身资产负债体量不大,有望通过有限投资改善偿付能力,具有重整价值和挽救可能。2022年7月,银保监会原则上同意易安保险进入破产重整程序。

2022年7月20日,易安财险于全国企业破产重整案件信息网发布重整战略投资者招募公告。根据《保险公司股权管理办法》(以下简称《办法》),单一股东持股比例不得超过保险公司注册资本的三分之一,但收购保险公司的,其出资或持股比例上限不受限制。同时,参与保险公司风险处置的,也不受该《办法》关于股东资质、持股比例、入股资金等规定的限制。

其实这并非比亚迪第一次“涉险”。在“接盘”易安财险前,比亚迪在2022年3月成立了比亚迪保险经纪有限公司。此前,比亚迪还曾放出多个保险职位的招聘信息,包括保险经纪公司副总、运营总监、合规总监、合规经理、财务主管、产品经理、保险理赔专员等岗位。

市场空间吸引车企亲自下场


这些年,车企布局保险行业的案例并不少见。特别是数据显示,2013年~2020年,新能源汽车承保数量由14万辆持续增至492万辆,年复合增长率达56%;新能源车险保费规模由11.6亿元增至246亿元,年复合增长率达46.5%,新能源车险待开发的市场需求巨大,使得新能源车企在保险领域动作频频。

纵观车企进军保险行业的行动,2011年广汽集团等发起成立众诚保险;2012年一汽集团成立鑫安保险;2021年吉利控股集团入股合众财险,持股比例33.33%,达到单一股东的持股上限。除成立或控股车险公司外,车企还积极布局保险中介。公开信息显示,小鹏汽车保险代理公司成立于2018年;特斯拉保险经纪公司成立于2020年;蔚来保险经纪公司和比亚迪保险经纪公司都成立于2022年。

汽车保险行业资深人士邹俊分析,目前新能源车险定价普遍偏高,备受消费者诟病。究其原因在于,一方面,新能源车企对车辆售后几乎是垄断的。为增加收入,特斯拉、小鹏、蔚来、理想等品牌在主要城市建立了直营维修中心,配件由厂家直接供应。如此一来造成的结果是,这些品牌的维修渠道几乎是惟一的,配件价格厂家说了算,保险事故车维修成本较高,导致保险公司对于新能源保险维修成本预期不乐观,所以只能把预期成本加入到保费中。

另一方面,三电系统在新车成本中约占整车价格的70%~75%,加之新能源汽车更多采用摄像头等智能化部件,一些新势力的产品采用了全铝一体式车身,碰撞后不易钣金修复,种种因素进一步抬高了新能源汽车维修成本,进而直接传导到车险费用上。

“对比同等价位的燃油车,新能源汽车的保费偏高,这让很多消费者觉得不划算,几年保费交下来甚至够买一辆便宜点的新车了,一定程度上削弱了新能源汽车的相对优势。”邹俊认为,正因如此,催生了包括比亚迪在内的车企全面涉足车险的想法,即使不能做成本品牌的专属车险,通过非保险的方式如附加维保优惠,也可以提升本品牌车型的吸引力。

打开车险创新的想象空间


记者采访发现,对于比亚迪此番布局,业内人士均持乐观态度。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出,传统保险公司业务模式僵化,多数险企在车险业务上处于不盈利状态;驾驶习惯好坏对保费影响不大,致使驾驶习惯好的车主为驾驶习惯差的车主埋单,引发消费者不满,车企的介入有望打破上述瓶颈。

新能源车险是车企生态链的重要一环,可以将车企在数据和技术方面的优势发挥出来。相对于传统保险公司而言,车企获取数据的成本更低、效率更高,更容易实现数据收集分析到输出定价模型,可以实现精准定价、同时发挥成本优势,提供更低价的保费。同时利用汽车产生的数据,也将极大提高索赔处理速度,缩短索赔处理周期。在价格和体验上的双重优势,有助于吸引更多消费者投保。

张翔举例,特斯拉在国外推出的汽车保险,无论在定价还是购买周期上都更加灵活,驾驶习惯好的车主保费更低,而且可以按月购买,在一定程度上降低了车主的费用支出。特别是,特斯拉车险不仅可以承保本品牌,也可以承保其他品牌汽车。比亚迪收购易安保险无疑为国内的车险创新打开了想象空间。

2022年,比亚迪实现了销量的爆发式增长,交出了史上最好成绩单。比亚迪2022年业绩最新预告,比亚迪预计期内实现营业收入超过4200亿元,实现归属于上市公司股东的净利润为160亿~170亿元,同比增长425.42%~458.26%。其全球销量已超越特斯拉,市值也是屡创新高。

张翔认为,车企布局保险市场已是大势所趋,比亚迪有足够的资金和实力试水车险,借助收购的方式能助其快速入局,探索模式和产品上的创新,而且涉足车险也能助力比亚迪拓展保养、维修、金融、二手车等汽车后市场业务。相信有了比亚迪的先行先试,后续还会有车企意欲增强自身在保险领域的话语权。

前景美好但并非坦途


“造车与保险是完全不同的两件事,新能源车企入局车险的挑战也不小,如果最终比亚迪真的全资收购了易安保险,想必也做好了为探索新领域付出代价的准备。”熊猫保险科技联合创始人彭钊认为,比亚迪作为全球首个停止燃油车生产的车企,深知行业和市场痛点,有着创新新能源车险的便利条件。但同时也需要看到的是,这条路并不好走。一方面,比亚迪大概率是希望先推出自身品牌的专属车险,但易安保险目前还尚不具备经营车险业务的资格,且在目前国内监管环境之下,还未有批准品牌专属车险的先例;另一方面,保险公司看中大股东业务的案例倒是曾有过,但最终以失败告终的居多,如果又走回传统保险公司发展的老路,那便失去了创新的意义。

邹俊则指出,从“易安财险重整招募战略投资者”公告列出的7项招募战投条件来看,其更希望的是找到大中型金融机构来接手,其实与易安曾经传出“绯闻”的公司也不少,但最终也都不了了之,所以比亚迪的收购会否出现变数还不好说,毕竟“强扭的瓜不甜”。

“再从先行者的业绩来看,从上汽、广汽、一汽等汽车大集团参与设立财险公司,到吉利控股合众财险,截至目前尚无一家保费规模成绩挤入行业前20。”邹俊直言,比亚迪入主易安,或许并没有想象中的那么美,前路很长且满是泥泞。