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1月7日，国轩高科年产50GWh电池回收项目、年产200GWh复合集流体项目、年产2万吨电池及碳酸锂提纯项目在安徽合肥庐江高新区开工。据悉，这一电池回收项目建成后，将达成年处理50GWh退役锂离子电池综合回收利用的生产能力，预计实现年产值约11亿元；年产200GWh复合集流体项目建成后，预计实现年产值约100亿元；电池及碳酸锂提纯项目建成后，将具备2万吨工业级碳酸锂提纯到电池级碳酸锂的生产能力，达产后预计实现年产值约100亿元。
在产业链闭环建设上深耕不辍的宁德时代也有行动。最近，有消息传出，这家动力电池行业龙头企业将在广东佛山投资建设一体化新材料产业项目，投资总金额不超过238亿元。根据公告，该项目建设具备50万吨废旧电池材料回收（含兼容过程料）及相应的磷酸铁锂正极材料、三元正极材料及负极再生石墨制造等集约化、规模化的生产基地，建设期为4年。
电池材料企业环锂科技也大手笔投资106亿元，在重庆落户动力电池综合利用项目，建成后可实现年拆解10万辆新能源报废汽车、年处理15万吨退役电池、梯次利用年产2.5GWh储能模块（电芯）、再生利用年产3万吨电池级氢氧化锂及碳酸锂等生产线。
今年年初，电池回收龙头企业格林美方面表示，公司动力电池回收业务全面进入盈利阶段，目前正在推进天津、深圳园区建设，并计划在欧洲布局动力电池回收工厂，构建面向全球的动力电池回收产业体系。
天奇股份的动力电池回收项目也在抓紧建设中。据了解，该公司磷酸铁锂电池回收处理项目（一期）现处于设备调试阶段，二期目前规划为年处理10万吨废旧磷酸铁锂电池回收处理项目，尚未开工建设。此外，1月，电池回收领域初创企业恒创睿能，与广州环投、广州公交签订合作协议，共同在广州番禺区投建年回收处理1.5万吨动力电池梯次利用项目。
一边是已入局的企业争相忙着扩产，一边是新入局的企业源源不断涌现。天眼查相关信息显示，目前我国动力电池回收相关企业数量已接近9万家，仅去年一年，新注册的便超过4万家。
与此同时，不少动力电池回收企业获得了资本青睐。据不完全统计，2022年，动力电池回收赛道投融资事件超过20起，其中融资金额高达亿元的超过10起。今年刚开年，锂电回收利用解决方案提供商金晟新能，宣布连续完成B＋轮和C轮两轮融资，在B系列及C轮融资中已累计获得10余亿元。记者了解到，金晟新能已开启上市辅导，拟于今年冲刺IPO。同在1月，一体化电池回收企业瑞隆科技也完成了数亿元的A轮融资，本轮融资由蔚来资本领投，瀚晖资本、美的资本、锂电龙头产业资本等机构跟投。近日，锂电再生循环企业道童新能源也宣布完成近亿元A轮融资，将用于产线建设、研发等。有业内人士认为，今年动力电池回收赛道的融资热度还将持续。
《2022年中国电池市场年度报告》显示，截至2022年底，我国新能源汽车累计报废量（经测算）已达138.12万辆。根据2008～2021年国内新能源汽车销量与动力电池装机量数据，每辆车动力电池平均装机量为48.2GWh。由此测算，截至2022年，我国动力电池预估累计退役量为66.57GWh。
“理论上，2022年应有40万～50万吨的废料需要处理，这个规模在现阶段可以支撑起整个行业的发展。另外，2022年，很多电池回收企业都实现了盈利，也有企业实现了IPO。整体上看，动力电池退役潮已经到来。”伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉告诉记者，根据当前产业升温的程度，流传多年的“动力电池退役潮”可以说已在眼前。
退役潮已至，但爆发期似乎仍需等待。腾远钴业等公司表示，目前还未迎来新能源汽车废旧电池大规模报废，预计到2025年将有大爆发。高工产业研究院（GGII）预计，2025年，我国退役动力电池累计将达137.4GWh，梯次利用与再生利用产值可超千亿元规模。届时，我国需要回收的废旧电池容量将达96万吨，通过回收可再生锂、钴、镍、锰的资源量，分别约占相应需求量的27.7％、55.5％、28.7％、47.9％。
动力电池回收行业前景广阔，引无数英雄竞折腰。但不可否认，困扰行业许久的回收渠道不畅通、回收体系不健全等问题依然存在。自2018年工信部发布第一批动力电池回收利用“白名单”企业以来，我国已先后分四批发布了超过80家“白名单”企业，目前设立了14435个新能源汽车动力电池回收服务网点，“正规军”的力量可谓日渐壮大。然而，小作坊倒买倒卖、违规操作、破坏环保等乱象仍然层出不穷。有技术、有实力的正规企业不断加入，为何仍未能还鱼龙混杂的动力电池回收市场一片“晴朗”？
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平直言，当前动力电池回收行业存在“双轨制”，即“白名单”企业的正规管理机制与黑作坊企业的不合规机制共存，是市场乱象丛生的根本原因。小作坊大多不遵守环保法规，未配备环保设备，拆解过程也不规范，投资成本不大，这就使得它们能以高报价掌握更多回收渠道。正规回收企业均需符合安全、环保、财税等方面的法规制度要求，与小作坊对比相当于回收竞价能力被打了折扣，导致“电池收不到、价格低不了、产线吃不饱”。
“双轨制”不除，不仅影响整个动力电池回收体系的建设步伐，更造成对产业技术进步的极大桎梏。据了解，我国动力电池回收产业在技术上尚存在诸多痛点：在拆解环节，没有成熟、统一的技术进行拆解，也并不存在标准化的流程针对不同型号的电池；检测及梯次利用方面，缺乏电池快速无损检测技术、梯次产品无法标准化。吴辉强调，动力电池回收企业需进一步提高冶炼环节的效率。“如何高效、节能地提取有效金属是当前困扰行业的一大难题，回收率指标想要达到90％～95％，必须在技术上下足功夫。”他说道。
曹广平告诉记者，在“双轨制”背景下，无论正规企业还是小作坊，都很难专注发展电池回收技术，而不得不把注意力放到“收电池”上。“正规企业做回收没有效益，很难大手笔投入到相关核心技术的研发上；小作坊虽然也有发展技术的动力，但毕竟是违法生产，很难系统稳定地组织大规模的技术研发。”在他看来，长此以往必将导致我国动力电池回收技术落后于人，严重影响到全行业的降本能力，最终形成我国动力电池产业的短板。
在行业专家看来，更多正规企业介入，确实能够推动动力电池回收良性发展。不过，这一过程中不能缺少政策法规的助力。吴辉表示，四批“白名单”企业的公布引起了行业的重视，但由于并非强制性的政策，实际上并无法对小作坊起到太强的震慑作用。
“工信部发布的‘白名单’没有强制性的要求，很多企业在寻找回收合作伙伴的时候，也不是仅从中筛选。小作坊毕竟还是有渠道优势，很难用‘白名单’彻底清理。”吴辉如是说。此外，进入“白名单”的企业也不会获得额外的正向奖励，而不进入“白名单”的企业也不会有负向奖惩措施，这就使得“白名单”目前看来有些形同摆设。他认为，想要真正规范动力电池回收体系，需要工信部、发改委、生态环境部、财政部等多部委联合出台强制性措施，把奖励和惩罚都落到实处。比如，可以对“白名单”企业给予一定贷款贴息、税收减免、低息贷款等政策鼓励，让更多企业主动、自愿进入“白名单”，加强回收渠道布局。
针对小作坊屡禁不止，曹广平的观点是，不但不应琢磨如何把它们取缔，反而应当按照环保法规严格监管，允许其合规发展。同时，取消“白名单”制度，不让“白名单”企业躺在资质上“睡觉”。他解释道，此番做法是为了鼓励正规企业与小作坊在严格遵守同等环保法规的条件下平等竞争，在严把“市场公平关、为民环保关”的基础上，坚持“白猫黑猫论”，以使双方通过竞争促进技术和市场的发展。曹广平认为：“只有对双方都严格要求，开展公平竞争，才能推动技术进步，提高国际竞争力。否则有一天，国外市场会告诉我们，如果没有先进的回收技术，电池不准出口欧洲或在欧洲卖车，到那时中国汽车产业就要吃‘闭门羹’了。”
曹国庆向记者提出，在完善政策法规的基础上，企业可以筹建或利用废旧电池综合利用产业链对接平台，规范回收渠道，实现废旧电池溯源管理。利用废电池交易平台等对接平台的力量，企业实现共建共享回收平台，把“正规军”联合起来，淘汰小作坊。通过建立正规渠道，规范废旧锂离子电池回收处理市场，才能真正遏制非法渠道。据悉，生态环境部固管中心、资源强制回收环保产业创新战略联盟、无锡不锈钢交易中心已联合17家企业，共建共享全国废旧锂离子电池交易与环境管理服务平台，通过构建废电池回收平台，规范流向，促进绿色发展。
