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2022年唯一亮眼的行业――新能源汽车,今年也难了?

发布日期:2023-02-15 13:29浏览次数:11284


 学霸也没想到,自己考了94分,学渣考了59分,老师责问的竟然是自己。


几天前,中汽协公布了今年1月的汽车产销情况,新能源汽车销量同比下降6%(相当于去年同期的94%),传统能源汽车销量同比下降41%(相当于去年同期的59%),结果整个市场都在问:

新能源汽车怎么了?

 

没办法,过去两年,新能源汽车行业的表现太过亮眼,动不动就同比增长100%。一叠200多分的成绩单里冒出一张94分,谁看了不皱眉。

尤其是2022年,国内新能源汽车销量达到688.7万辆,相当于2020年的五倍,几乎是昔日一片萧索里唯一的暖意。

 

伴随着新能源汽车的强势,中国汽车行业还发生了两个可喜的变化:

其一,在国内市场,本土品牌乘用车,面对德系日系美系韩系车,终于能打得有来有回了。

此前十几年,本土品牌的国内市场份额起起伏伏,在2020年6月一度跌至33.5%,创下2006年以来的最低值。

而到了2022年12月,本土品牌乘用车的国内市场月度份额高达56.8%。借着电动化和智能化的潮水,本土车企攻城略地。

 

其二,在国际市场,中国超越德国,成为全球第二大汽车出口国。

而过去两年的出口增量,接近一半是新能源汽车创造的。

当然,必须承认,这份成绩并不意味着中国新能源汽车品牌已经广受认可。2022年新能源汽车出口67.9万辆,其中27.1万辆来自销往海外的国产特斯拉。

 

总之,成绩斐然,前景辽阔,在疫情防控放开后,各方都盼着新能源汽车能扛起消费复苏的大旗,提振消费信心,带领大伙儿一起跑。不少省市也发放汽车消费券来刺激市场。

没成想,杀君马者道旁儿,开年数据反而表现出消费需求提前透支后的冷清。

推究新能源汽车1月销量不佳的原因,大概有以下三点:

1. 春节因素

每年1—2月,汽车销量都容易出现环比下滑,这是家常便饭。

但这一次新能源汽车销量出现同比下滑,是此前两年所未见。而且市场渗透率大幅下滑,从超过1/3跌至不足1/4,说明新能源汽车的表现相对于整体车市更差一些。

 

这就不单是春节因素足以解释的了。

2. 补贴退出

2022年12月31日,长达13年的新能源汽车国家财政补贴政策退出历史舞台。

此前每一次补贴退坡,都会引发短期内的销量骤增与骤减,这一次正式退出,业内对于销量的波动也有预期,不算意外。

最大的意外可能是第三点。

3. 特斯拉降价

1月6日,特斯拉宣布对国产Model 3和Model Y进行降价,降幅2万—4.8万元不等。自去年9月以来,特斯拉已经降价或补贴超过5次。

价格屠刀不仅砍向了与特斯拉定价接近的本土品牌,也使得各家的潜在消费者选择观望,观望,再观望。毕竟,早买不只有早享受,还有可能中选“今天付款,明天降价”的尊贵礼遇。

第三点和第一点又打出了连击效果:看到特斯拉降价,市场眩晕了几天,随后有传言称“特斯拉降价三天卖了3万辆”,形势所迫,造车新势力跟随降价,刚一降价,春节到了……

于是,有业内人士提议:财政补贴,回来吧——市场这么低迷,难得有一个有确定性的机会,先前的退出计划应该跟随形势调整,继续实施。

你支持这种观点吗?2023年,新能源汽车市场会好吗?特斯拉还将搅起多大的波浪?我们请教了几位大头,来看看他们的观点。

 

还是补贴退出对1月销量的影响最大,尤其是走量的经济型电动车。还有特斯拉降价这个因素,导致消费者持币观望其他品牌的动作。

按月份,除了理想同比是增长的,环比是下降的,其他所有的造车新势力,汽车销量同环比都是下降的,为什么?就是特斯拉的降价效应太明显了。

 

特斯拉一降价,原本20万到40万元之间的新能源汽车都受到它的价格冲击,这是其一。其二,随着受到冲击的中等价位车型价格下调——因为它们要保持一定的市场占有率的话,只能降价,它们一降价,20万元以下的经济型电动汽车也面临降价。这种传导效应会一直延续下去,所以说,所有的电动车都会受到特斯拉降价的波及。

特斯拉降价,让造车新势力面临两难的境地,因为很多造车新势力现在卖车就是亏损的,严重亏损的。那特斯拉降价,如果它们降价应对,亏损会加大,现金流就面临极大的压力。如果不降价,销量下行,在资本市场又会面临极大的压力。因为企业预期发展前景不好的话,股价涨不上去,你就从资本市场上套不了现,这意味着现金流依然没有来源。

所以说造车新势力是两难的,从这一点来说,特斯拉这条鲶鱼非常可怕。

至于说补贴还会回来吗,所有的补贴都是有规划的,原有规划不能打破,到期就要退出。但是新的规划,中央也要看经济形势,以及新能源汽车实际的销量情况,然后再制定。

三月的两会是一个重要节点,我相信两会结束后,关于扶持新能源汽车的政策还会陆续出台,接下来到底是现金补贴还是其他的,我们并不知道。

我基本判断,下一步的新能源汽车补贴可能会集中在15万元以下的电动车。因为第一,15万元以下的车型是消费的主力军;第二,这个价位的市场特斯拉并没有进入;第三,15万元以下的车型对价格更敏感,只要拿出一点补贴来就可以有撬动作用,而中高端可能撬动作用有限。

我认为2023年新能源汽车市场肯定是正增长的,保持两位数增长没有问题。因为大势已定,新能源汽车的驾驶感受、舒适性比燃油车好,而且大家买车,同城通行为主,跨城通行为辅,所以越来越多的人买电动车不会有太大的里程焦虑。

然后就是,如果传统品牌发力的话,它们通过原有的技术优势、资金优势,把电动车的价格降到比特斯拉还要低——它们亏得起,只要愿意这么干,然后把产品的智能化、服务能力提升到跟造车新势力一个水平。接下来,能与特斯拉抗衡的可能更多还是传统大厂,造车新势力的话如果没有现金流支撑其实挺难的,我认为这是一个比较大的变化。

 

新能源车销量下滑,主要是补贴退出叠加春节因素,其他原因目前还不明显。

我们判断,疫情期间,民众对新能源车的需求较大,疫情之后,实际上需求就有相对放缓的趋势。因为疫情之后,大家可能把钱放到别处去消费。

至于扶持政策,我们还是以补短板为核心,新能源车已经发展得这么好了,可以放缓对新能源车的支持,去支持传统燃油车。因为传统燃油车是民生车型,支持燃油车更能支持经济发展。

未来新能源车的销量肯定创新高,但增速肯定会放缓。

因为我们觉得传统燃油车是消费者需要的真正关键,新能源车无法满足消费者的需求。普通消费者只买一辆,肯定买最适用的车,不能让消费者为新能源发展而牺牲自己的利益。

现在我们主要是全面恢复服务消费,而不是仅仅促进新能源车发展。

 

如果说2022年的中国新能源汽车市场是比亚迪一骑绝尘,那么2023年会有更多国产新能源汽车品牌展现对外国品牌的压倒性优势。

这背后其实有中外企业因疫情导致的全力运营时间差的因素。国外品牌其实已经基本恢复正常运作一年有余,如果这种情况下在2022年都没有展现出竞争力,那么2023年中国社会恢复常态,国产品牌运营完全自如之后,国产新能源汽车品牌对海外品牌的优势只会越拉越大。

除了市场敏感、适应力和品宣能力强的新势力品牌,大型传统车企也迎来机会。吉利、长安、广汽在疫情束缚减轻后,也有了市场再定位和产品迭代的空间。

2023年1月我国新能源乘用车出口量45%的增长就很说明问题。当时国内疫情还很严峻,国产新能源汽车品牌依然克服了重重困难,保证了工厂的生产、汽车的出关和海运。这是中国企业,尤其是新能源汽车企业,企业管理能力的充分体现。

同时,海外需求的持续增加,也意味着中国新能源汽车品牌在外部市场知名度的提升。而这只是开始,随着越来越多的国外消费者尝试过中国新能源汽车,国产品牌的技术实力,特别是人机交互上的优势,会像智能手机当年一样,在海外市场刮起中国风。

只是2023年的新能源汽车市场走势会跟过往有些许不同。2023会是销售数量创新高,但是销售均价下降的一年。这是中国新能源汽车市场活力走高,品牌口碑变好,更多新的消费者愿意尝鲜,老消费者换车迭代的结果。

当然,特斯拉降价的潘多拉魔盒已经打开,一场持续时间长涉及面广的价格战,不可避免。

消费者购车的热情被点燃,中小型企业的生存空间被挤压,中国新能源汽车市场的玩家席位,将再度洗牌。