直言，不应单纯利用产能利用率来控制新能源汽车生产准入。

2015年，两部委共同发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，明确在各自职责范围内负责新建企业投资项目和车辆生产企业及产品准入的监督管理。根据该文件，新建车企需证明有融资、研发、生产、销售及售后服务体系等能力。同时，需满足自行试制同一型式样车数量不少于15辆，进行3万公里的可靠性测试等要求。随后，为进一步放宽准入门槛，激发市场活力，工信部相继于2017年、2020年发布并修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，囊括了从生产到产品生产一致性、售后服务及产品安全保障能力等多个方面的要求。

不可否认的是，新能源汽车生产准入门槛的设置在当时有其必要性，通过严格把关生产条件，确保新能源汽车企业运营管理能力、产品质量，推动我国新能源汽车产业发展。2015～2017年间，奇瑞新能源、江铃新能源、云度新能源、知豆汽车等15家企业相继获得新能源汽车生产资质。不过，在江淮大众项目获批后，由于已获批的15家企业新能源汽车产能储备总量已达百万辆，出现产能过剩苗头，国家发改委开始收紧生产资质管理。

“生产资质一票难求反倒使得它成为了一个可以买卖的资源，这是不正常的。无论是更早的奇瑞、吉利、长城，还是如今的‘蔚小理’，发展初期都是费了九牛二虎之力来解决生产资质问题，这说明我国在生产准入方面需要做出制度性的改变，这是上层建筑和经济基础不匹配的表现。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武直言。有些企业无产品、停产线，却因为有造车资质，成为抢手资源，本为规范新能源汽车生产的准入制度却方便了部分投机倒把之徒。

另外，随着2019年《汽车产业投资管理规定》（以下简称《管理规定》）的正式实施，要求新建纯电动汽车项目需具有一定规模，即乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆。同时，汽车投资项目核准事项全面取消，改为地方备案管理。权力下放到地方政府，自然带来了一些不好的现象。苗圩指出，有些地方越俎代庖，急于招商引资，甚至开出土地不要钱、代建厂房、代买设备的条件，超越了政府应做、该做、可做的范围。“这其中有的做得很成功，但也出现了很多浪费，最后把自己都陷进去。比如说2016年以来新建的前途、敏安等企业，产能利用率都低于5％。像赛麟、拜腾、汉腾这些项目基本上都已经倒下了。”他说。

在高准入门槛的限制下，造车新势力的造车梦显得遥远而脆弱。去年年底，因为大乘汽车生产资质出了问题，自游家NV宣布无法交付。高调入局的小米汽车此前也被传受困于生产资质问题、进展颇慢。可以预见，若此前关于“新能源汽车生产资质不再允许销售”的传言为真，一众新入局的造车新势力无疑面临更大阻力。

“当年的奇瑞、吉利、长城，如今的蔚来、理想、小鹏，这些没有通过审批获得资质的‘私生子’，反而极大激发了汽车产业的活力。我们需要反思生产资质的合理性了。”付于武表示，经过多年快速发展，我国汽车产业蓬勃向上，产品迭代速度逐步加快，产品质量节节攀升，正在加速向汽车强国迈进。在此背景下，若依旧延续强力的、刚性的行政手段对生产资质进行管理，显然是不恰当的。他认为，应当放开新能源汽车企业生产准入资质，不让生产资质成为某些企业的“保护伞”，而应当利用完全放开的市场营造充分竞争的环境，那些对于产业不了解、不用心造车的企业自然会被淘汰。

尽管近年来新能源汽车以惊人的速度实现高速发展，去年产销量实现近一倍的同比增长，分别达705.8万辆和688.7万辆，但不可否认，当前新能源汽车产业尚未完全定型，无论是技术路线、企业结构、销售模式、产业形态都处于变动之中。在这一过程中，总结经验教训、打好基础颇为关键。然而，张书林认为，当前围绕新能源汽车产业出台的多项政策大多从技术角度入手，如充换电设施、电池回收、电池准入等，技术性措施偏多，真正聚焦产业发展基础性、规律性的政策却寥寥无几。“与其控制准入，不如先把基础性、理论性的东西讲清楚、弄明白，否则采取的任何措施都是没有明确依据、无法论对错的。”他说。

在张书林看来，所谓基础性的研究问题，即建设规模多少合理、投融资力度应该多大、投资回收期多久合适、企业要达到多大规模才能实现自主发展等有经验、规律可循的问题。以产能规划为例，《管理规定》要求新建纯电动汽车乘用车项目不能低于10万辆。如今，10万辆的规划是否还合理？需要拿出准确依据证明这一产能规划的合理性。另外，对于企业投资回收期的长短也可以通过分析典型企业发展总结经验。若投资回收期过长，企业面临的风险将以几何倍增长，逐年亏损更无法保证研发投入力度。

“在传统燃油车发展上，我们当年针对合资企业准入，就能通过借鉴国外经验总结出一套合理的建设纲领，在新能源汽车产业上我们也需要从这些年的整体发展、典型企业中总结经验。”张书林表示，目前新能源汽车产业发展对于这些基础性问题尚处于混沌之中，需要在政府主导下，相关部门联合行业、企业进行研究，拿出可量化、可落地的意见。

真正想造车的企业如何获得生产资质？如何让生产资质不再成为一笔高额交易？对此，苗圩认为，对于没造过车又想造车的新势力而言，准入门槛可参考证监会对上市公司的注册制改革。

据了解，此前证监会对上市公司采取审核制，提出三年盈利、每年盈利率净资产收益率达5％以上等要求。不久前，党中央、国务院批准了《全面实行股票发行注册制总体实施方案》。注册制改革将审核主体从证监会搬到证券交易所，实质上对政府与市场关系进行了调整，将核准制下的实质性门槛尽可能转化为信息披露要求，审核部门不再对企业的投资价值作出判断。同时，证监会还将加强对交易所的监督考核，建立健全覆盖各环节全流程的监督制约机制。

若类比到新能源汽车生产准入上，国家发改委和工信部无需严格限制企业进入造车领域，而是由地方政府把好关，中央政府则需加强对地方政府的审查。注册制放弃了此前“先审后批”的严苛准入条件，企业只要手续齐全且真实即可入场。若后续经营不善，企业也随时面临取消资质的风险。在放宽准入限制的情况下，企业能否在产业内夺得一席之地更多地由市场决定。“企业只要敢真金白银地往地方投，地方政府就乐见其成，给企业营造一个良好的营商环境、投资环境，办事效率高一点。真正投资形成产品这件事，还是要交给企业。”苗圩如是说。

对此，付于武也表示，强管控的行政措施已然无法适应当前国内汽车市场的快速发展，亟需建设“宽进严管”的生产准入制度。在他看来，政府可以将重心从事前的严格审批，向全过程监管转变。对企业研发、生产、售后等事中、事后环节的监管，显然比事前的准入审批更重要。

“企业的良莠、存亡应当留给市场来判断，而非依靠人为的行政措施。”张书林直言。市场很大，但终究有限。新能源汽车市场正处于高速发展阶段，只有给予更多新鲜血液流动的机会，才能彻底激发市场活力，让我国离成为汽车强国的梦想更近一步。