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重构市场必须迈过油电同价这道坎

发布日期:2023-03-20 09:31浏览次数:10496


 近年来,一些企业寄希望于做到“油电同价”以达到以新能源汽车替代燃油车的目的,但无论是新能源汽车还是节能汽车,在市场上的售价往往高于对标的传统燃油车。近日,比亚迪秦PLUS DM-i2023冠军版上市,低于10万元的售价,尽管仍高于传统燃油车版本车型,但确实距离“油电同价”越来越近了。有评论人士认为,能否替代燃油车,并非取决于新能源和节能汽车的性能,更多将由价格决定,而“油电同价”则是绕不过去的节点。

价格鸿沟仍然存在

近年来,新能源汽车赛道激烈竞争,产品从简单的节能环保需求,逐渐成为集绿色、智能等属性于一身的科技载体。随着入局者越来越多,新能源汽车市场俨然已成一片红海,产品的增多让用户逐渐恢复理性,开始重新衡量新能源汽车与燃油车的性价比。

无论是哪种新能源汽车技术路径,无论是在怎样的市场周期内,价格始终是大多数消费者最敏感的购车指标之一。目前市场上造车新势力的产品动辄定价30万~40万元,尽显高端品牌价值,却也同时放弃了主流用户市场。随着新能源汽车进入智能化、互联化时代,叠加大量智能化元素的车辆,品牌溢价越来越高,价格水涨船高,有些新能源车型比同款对标燃油车高出十余万元,让一些消费者望而却步。

奔驰、宝马、奥迪等老牌传统高端品牌,在向电动化转型过程中也没能做到“油电同价”。例如,宝马方面推出的新能源车型i3、i4、iX、iX3和i7,与对标的BMW 3系、4系和7系等价格相差从几万元到几十万元不等,最大价格差达到54万元;奥迪方面情况略好,Q2L e-tron较Q2L仅多出1.5万元。自主品牌方面,此前比亚迪唐燃油版的起售价为12.99万元,插电式混动唐DM的起售价为23.84万元,二者之间的差价达10万余元。

越来越多价格高昂的新能源汽车陆续推出,打着“节能、减碳”的旗号,却堆叠起更多、更贵的配置,甚至有些成为用户不得不买单的“标配”,看似为消费者节省了油费,却又让他们花了更多的钱。相关数据显示,当前我国乘用车10万~15万元区间仍是核心主力车型市场,销量占比近四成,其中传统燃油车占绝大多数。其次是5万~10万元区间,车辆销售占比近两成。可以看出,中、低端车型仍是今天汽车消费的主流。

“不知从什么时候开始,新能源汽车似乎成为有钱人的玩具,动辄三四十万元的电动汽车,着实让大多数普通消费者望尘莫及。”汽车行业研究专家邵策对记者表示,要大力促进新能源汽车发展,不仅要扩大消费端的需求,还要加快供给端的结构性改革,推动“油电同价”,让新能源汽车真正成为广大消费者买得起、用得上的日常工具。

“油电同价”有难度


为何“油电同价”难以实现?首当其冲的原因就是成本,从燃油车过渡到新能源汽车时代,传统三大件被电机、电控、电池新三大件替代,全新零部件的设计、生产、供应也面临前所未有的挑战。

电池、电机和电控成为新一代“吞金兽”名副其实,在新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平看来,新能源汽车中,纯电动汽车里面的电驱动系统代替了原来的发动机驱动系统,虽然电控、电机成本较发动机、离合器、变速器要低,但仅电池的成本就是一个“天价”数字,基本上可以认为电池是新能源汽车的价格瓶颈,也是电动汽车和燃油车价格的分水岭。

某电池企业相关负责人对记者表示,电池成本难控是根源性因素会相继引发整车成本难控等连锁反应。尽管整车企业也在降成本,但当前仍难有突破。传统三大件经过多年规模化生产,品质和规模都十分可靠,成本也能很好得到控制。但新能源汽车及关键零部件在品质一致性方面仍然还有提升空间,目前电池产能看似不少,但优质产能相对有限,也就造成优质电池供不应求,价格难降。

曹广平表示,若把纯电动、增程式、插混、普混、燃油车,按电功率占比高低排列起来,可以简单地认为前者的电驱动系统功率占比更大,后者的燃油驱动系统功率占比更大。即在同等条件下,油、电两类车型很难同价,这是前几年国家针对新能源汽车推出补贴的原因之一。

价格下探倒逼产品价值提升

如果要改变市场结构,就一定要迈过“油电同价”这道坎。除了比亚迪,哈弗H6也于近日推出类似“油电同价”的活动。官方表示,近期购买哈弗H6插电混动55KM悦行版,可以享受1.5万元优惠,14万出头的到手价,几乎比肩同级燃油车。吉利则早在2020年就推出ePro混动家族,喊出“油电同价”的口号。凭借P2.5混动技术架构,大大降低成本,旗下缤越ePro、嘉际ePro、星越ePro、博瑞ePro售价均不超过20万,补贴后与同类燃油车价格接近。

深究新能源汽车价格体系下探的原因,核心就在于比亚迪、长城以及吉利自研自产、垂直整合的成本优势,包括自主电池产业链及混动系统均步入成熟期,以及量产带来的规模效应均能有效地平摊整车成本。

纯电动汽车实现“油电同价”有多难?部分业内人士预计,未来两种车型价格存在一个平衡转换点,即电池经多次降价,电车会越来越便宜,直到某一天与燃油车持平甚至低于燃油车。曹广平认为,这个观点是相对的,即使未来出现了这个平衡点,纯电动汽车和燃油车的各方面属性也会有很大差异,不能放在一起比较。如今混动汽车处于纯电动汽车和燃油车的中间,随着技术进步带来成本下降,竞争力已经能够与燃油车媲美,但对于纯电动汽车来说,要和燃油车相提并论仍需要时间。

虽然用户和市场都在追求更高性价比的产品,但一味执着追求绝对的“油电同价”也不科学。在曹广平看来,油、混、电车,可以观察其中的两种是否同价,但很难将三者放在一起比较,此外,对于不同技术路线的车型还要对其续驶里程、使用寿命、驾驶体验等多方面综合性价比较,评价才全面、科学、合理,在这一点上,用户和车企的目标相同。

曹广平认为,虽然“油电同价”在市场销售的同级别产品上可以实现,但相同价格的纯电动汽车和燃油车还有诸多差异:一,利润率的不同;二,车辆使用性能上的不同;三,依据行业政策获得的正负积分不同;四,在燃油车限购城市的销量不同。未来,在燃油车限购趋紧、“双积分政策”及电车不限购不限行等多种政策影响下,才能促成“油电同价”。

麦肯锡全球董事合伙人方寅亮也指出,对于“油电同价”首先要明确的是,对于落地价格还是零售价格,虽然纯电动汽车价格略高于传统燃油车,但在一些地方补贴和优惠政策的刺激下,纯电动汽车的价格也能够被消费者接受。而且,新能源汽车解决了许多城市难摇号、车辆限行等重点难题,节省不止车辆差价。更重要的是,从用户角度出发,在智能化浪潮的熏陶下,消费思维也逐渐升级,愿意为一些智能化功能支付溢价。

主打科技、智能高端体验的新能源汽车价格自然不能与燃油车同日而语,但对于一些功能比较单一的新能源车辆来说,如果产品、价格都不具优势,被淘汰是早晚的结果。方寅亮指出,无论是哪种能源模式,最终都要回归到与现有的燃油车同条件竞争,这个同条件包括产品力、营销模式,当然也更包括定价策略,所以这也倒逼新能源汽车向上发展,向下降价,加快强化供应链韧性,深度挖掘用户需求,提供更有竞争力的产品和服务,进一步接受市场和用户的检验。