2011年12月13日晚上十点半，郑州火车站东站货运中转中心，多台叉车正在紧张地装卸货物。一位现场管理人员告诉前来采访的记者，这里大部分货物都是先从一个地方运到郑州，再由郑州中转运到最终目的地。相比较以前主要是在春节、国庆等假期进出货量才会激增而言，如今中转运输量“极其巨大”已经成了常态。

　　作为连接京广、陇海两大铁路干线大动脉的核心十字枢纽，郑州火车站素有中国铁路运输“心脏”之称。但长期以来，就如同心脏之于人体其意义更多在于汇集血液后经过中转处理向全身疏散。与之类似，郑州火车站带给郑州市经济发展的区位优势，也一直使其被定位为全国性商业贸易中心城市之一。

　　“事实表明，仅仅依靠商品贸易和传统的农业不能支撑郑州未来的发展，尤其是在国家提出中部崛起这一大的发展战略之后。”郑州市工信委汽车产业局局长刘延龄告诉《中国机电工业》，“作为河南省省会城市的郑州在中国区域经济中的位置，实际上和郑州火车站在全国铁路网中的位置极其相似都是中心，但中心所应该具备的产业价值，很长时间却一直被忽略。”

　　刘延龄解释说：“郑州处于全国三大经济增长区域长三角、珠三角、京津唐的中间位置，也处在中部地区的中间位置，是国内重要的铁路、航空、高速公路、电力、邮政电信主枢纽城市，更是国内重要的公路铁路客货运枢纽中心。未来随着国家铁路的进一步规划建设，郑州将成为全国普通铁路和高速铁路网中唯一的"双十字"中心，这一独一无二的区位优势将形成以郑州为中心的中原城市群"半小时经济圈"和全国"3小时经济圈"。而以郑州市新郑国际机场为中心，一个半小时航程可覆盖全国三分之二的主要城市、五分之三的人口。”

　　很显然，随着中国区域经济的快速发展和交通运输建设不断推进，郑州自身的“区位优势”还在持续不断地增强。如何有效利用这一区位优势，成了郑州市甚至河南省政府在引导经济发展时主要考虑的因素之一。

　　2011年国庆前夕，国务院出台《关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》，建设中原经济区正式上升为国家战略。如此一来，如何利用自身独一无二的区位优势，抓住国家实施“中部崛起”战略、中原经济区上升为国家战略两大历史机遇，找到郑州经济发展除农业与商贸业之外的“第三条腿”，从而获得更加强有力的经济增长引擎，对于郑州市甚至河南省而言，不都意义重大，并且已经迫在眉睫。

　　为什么是装备制造业？

　　2011年11月23日，郑州市政府印发《郑州市装备制造业发展规划纲要》，对这一问题给出了答案。

　　按照规划，到2015年，郑州市销售收入超过100亿元的装备制造企业将达到4家，同时形成3个销售收入超过500亿元的产业集群，经过5～10年努力，把郑州建设成为中原经济区最具竞争力的装备制造业基地，并成为国内一流的以重型装备和新型装备为主的重大装备制造基地、创新基地和服务基地。具体到2013年，全市装备制造业(不含汽车产业)销售收入达到1700亿元；到2015年，销售收入(不含汽车产业)达到2400亿元，年均增长率达20%。

　　“郑州要在中部崛起中占得先机，要在中原经济区中作为主导城市，必须发展以装备制造业和汽车工业为主的工业制造产业，这是郑州未来经济发展中，除了传统的农业和商贸业之外最具前景的产业。”刘延龄如此解释郑州对于自身未来产业发展的“全新定位”。

　　此前曾担任郑州中牟汽车园管委会主任的袁志坚也表示：“装备制造业将是未来郑州除传统农业和商贸业之外主要的基础性产业之一，汽车工业则是郑州经济未来的一个特色。看看美、德、日等当今世界工业强国，哪一个不是汽车强国？哪一个没有强大的装备制造业基础？而中国过去十多年里区域经济发展较快的省市，亦证明了这个道理，所以郑州必须发展并且夯实这个脊梁性的产业，这是郑州作为中原经济区中心的基础。而且，从现实条件来看，郑州的区位优势也就是产业优势。”

　　要理解袁志坚所说的“区位优势就是产业优势”，就不能仅仅只将郑州作为全国客货中转运输中心这一点去看。他认为，将郑州的区位优势仅仅理解为交通枢纽和运输中心的想法，太过狭隘而且实际意义不大，郑州更重要的、意义更深远的区位优势应该在于：郑州周边拥有巨大的消费市场和劳动力市场，拥有便利的交通和较低的物流运输成本优势，更接近中部丰富的原材料和能源资源这四个因素将使郑州在未来中国区域经济中，拥有极其突出的产业竞争能力。

　　资料显示，以郑州为中心，半径1000公里范围内，覆盖了多达8亿人口，这些人口既是消费群体，又是劳动力资源。而随着高铁的建成，3到5小时之内便可以从郑州到达该范围内几乎所有的大中小型城市。

　　这也就难怪在富士康和中国龙工集团入驻郑州之后，包括一汽、上汽、北汽、长安在内的国内汽车业巨头纷纷前往郑州调研，渴望在这块未来的风水宝地分一杯羹。

　　“世界汽车产业在向中国转移，而东部沿海地区的物流、劳动力成本不断提升，整车企业出于全国布局考虑，谋求在郑州有所作为是必然的。”袁志坚指出，“2010年河南省企事业单位年人均工资为30303元，在全国仅高于江西、吉林和甘肃。”

　　刘延龄则举了这样一个实际的例子来形容郑州的这一优势：以生产经济型轿车为主要业务的海马轿车搬迁至郑州后，相比较之前在海南，生产一辆轿车的平均成本减少了一两千元，而这减少的一两千元直接就成为利润。很显然，对汽车制造商而言，一辆车在郑州从制造到最终销售极具成本优势。

　　目前，在郑州市经济开发区，投资100亿元的河南龙工工业园项目、投资30亿元的宇通重工整体搬迁项目、投资9.2亿元的郑煤机大型洗选成套关键装备建设项目……已经开工。郑煤机一位刚刚从郑州老城区搬到经开区新厂区工作的中层告诉《中国机电工业》，现在经开区里已经找不到超过200亩的整片地块，很多大企业都在积极投资建设。此外，郑州市政府也在大力推动对接北车集团、国机集团、中国航天科工集团等中央企业的合作项目。

　　尤其值得一提的是汽车产业。在将装备制造业确定为郑州市经济发展战略性支撑产业之后，一个目标更为远大的“汽车城梦想”，正在郑州逐渐浮出水面。
　　“中国最大”汽车城

　　2010年年底，基于对自身优势的考虑，郑州市开始推进郑州 “汽车城”计划。不得不说，这是一个极为大胆的规划。之所以大胆，是因为到目前为止，这是中国最大的汽车城规划项目。

　　按照郑州市工信委的规划，郑州汽车城总占地面积高达218.5平方公里！（数据显示，2001年成立的上海国际汽车城规划面积68平方公里，2003年成立的广州花都汽车产业基地则为50平方公里，此后到2005年，长春汽车城规划面积一跃达到120平方公里，而2011年规划的柳州汽车城则直接超过200平方公里。）

　　规划指出，郑州将利用10～20年左右时间，将自身打造成为全国重要综合性汽车产业基地，到2015年实现产量100万辆，销售收入2000亿元；到2030年实现产量270万辆，销售收入7000亿元。并最终通过打通生产、销售、售后服务市场这一汽车产业链，使汽车业成为郑州市重要的城市名片和对外交流窗口，立足中原、辐射周边、面向世界；最终实现“汽车产业之城、技术创新之城、汽车商贸之城、汽车文化之城、生态宜居之城”的目标。

　　目标足够诱人。现实则是2010年，郑州市生产汽车整车24万辆（占全国汽车总产量比例仅为1.3%），完成汽车工业总产值454亿元。按照这一产业发展现状，郑州汽车产业相比较北京、上海、广州、长春等地区无疑还有相当大的差距。

　　“差距当然有，我们也并非只看到有利因素而忽视自身不足，但差距也意味着潜力，而且郑州发展汽车城的优势不仅仅体现在区位优势上。”刘延龄丝毫不否认郑州汽车产业现状中的种种不足。在他看来，缺乏产业发展经验、人才资源匮乏且吸引力不足、整个城市缺乏汽车文化和开放的心态是影响郑州汽车业发展的三个最大障碍。

　　“这些都是慢功夫，急不得，但我们不能因为这些需要长期去努力的因素而放弃我们的优势与资源，郑州发展汽车城，优势极为明显。除了前面谈到的区位竞争优势，过去十多年形成的整车产业格局与我们在汽车后市场的产业聚集优势，都将成为未来10～20年郑州汽车业的核心竞争力。”

　　刘延龄所说的整车产业格局，是指拥有宇通、郑州日产、东风日产、海马、少林、河南红宇等6家主要整车企业的郑州，已经具备包括轿车、MPV、SUV、交叉型乘用车、客车和载货车在内几乎所有汽车品类的生产能力；而已经连续举办了8届的汽车后市场博览会，则显示了郑州在汽车售后市场开发方面走在了全国前列。

　　按照郑州市政府规划，随着国内最大的汽车后市场产业园落户郑州，未来以“零部件生产—整车制造—销售—售后服务”为四大板块的汽车产业链将最终在郑州形成。统计数据则显示，仅在“十二五”期间，郑州原有的整车企业宇通、东风日产、海马等投资额合计已超过550亿元。

　　“政府将以提供服务和支持的方式积极参与其中”，刘延龄如此总结政府在规划制定和实施中的作用。

　　刘延龄解释说：“除了成立组织机构进行协调引导、制定战略重点与发展方向、健全金融体系、积极支持科技创新、加强完善人才引入制度、完善基础设施并加大宣传力度这些基本推进手段之外，抓龙头企业的示范和带动作用，依然是郑州市政府落实规划的主要手段之一。”

　　犹如通用、福特之于美国汽车城底特律，渴望在工业制造领域有所作为的郑州市，也有自己主抓的明星企业郑煤机和宇通客车。前者是中国最大的煤矿机械设备制造商，占据国内近三分之一的市场份额；后者则是世界上最大的客车制造商，占中国客车市场28%的市场份额。

　　而伴随着郑煤机、宇通、东风日产、恒天重工及新大方等一批企业的崛起，装备制造业中原板块的力量正日益凸显！