城市轨道交通发展的国际经验借鉴

 

　　由于地铁和轻轨这类轨道交通具有封闭线路，准时运行，便捷可靠，不受气候、道路、交通等条件影响的特点，自从1863年世界上第一条地铁在伦敦建成通车以来，迅速发展成为百万人口以上大城市公交体系中的重要组成部分。譬如在日本东京，早在上个世纪60年代，轨道交通就已成为市民通勤的主要交通方式，在各种通勤交通方式中的占比超过57%，居于主体地位。

 

　　日本东京之所以能够使轨道交通成为居民通勤的主要交通方式，是以其在2946万人口的都市圈内，开通运营241公里地铁、1829公里轻轨、合计2070公里、人均7厘米轨道交通设施，作为坚实基础的。因而，要使轨道交通成为市民通勤主要工具，在各种市内出行方式中居于主体地位，必须使轨道交通运营总里程和人均里程足够长，其运行线路和车站达到相当高的密度，真正能够做到便利换乘、四通八达。

 

　　如伦敦、巴黎、纽约、东京这样市区人口达到200万以上，都市圈人口1000万以上的特大城市，人均轨道交通运营里程应当接近甚至超过10厘米。这意味着，对于这样人口规模的城市，每万人平均应当拥有1公里轨道交通运营里程。进一步说，按城市人均用地100平方米、万人平均用地1平方公里匡算，都市圈每平方公里平均应当建设1公里轨道交通。

 

　　当然这是对人口较多的大城市而言的。人口少的城市，城区面积相应地也比较小，市民出行半径短，未必需要使用轨道交通。日本根据其发展公共交通实际经验，依据城市人口多少推荐的公共交通系统选择方式，建议50-100万人口以上城市使用轨道交通，50万人口以下的城市不用轨道交通。这些数据，值得我国在制定各类城市轨道交通长远规划参考。

 

　　预测城市轨道交通发展前景的依据

 

　　离开人，无所谓城市。城市与乡镇的显著区别，在人口多少；大中小城市的划分，以人口数量为尺度。因而考虑城市的一切问题，均需以人为本，轨道交通建设当然不能例外，必须以城市人口多少，作为最基本的考量依据。市区和整个城市圈的人口数量及其增长趋势，是预测城市轨道交通发展前景、编制建设规划的根本依据。

 

　　如今人们开始高度重视环境污染、全球变暖、温室气体排放和能源消耗、土地利用等以往未曾受到普遍关注的问题。在这种形势下，更加需要大力发展城市轨道交通，因为轨道交通是绿色交通，有助于全面缓解上述各种问题。

 

　　相关数据显示，不同出行方式的人均公里污染排放总量差别悬殊。轨道交通和自行车一样，污染排放量为零，是对城市污染最少的快速交通方式。发展轨道交通，显然有助于减少碳排放。从表2-2可以看出，不同出行方式每公里人均消耗的能源从0.06兆焦耳到1.16兆焦耳不等，轨道交通的能源消耗略高于大公共汽车，但低于小公共汽车，介于二者之间，在机动化出行方式中可以说是较为节能的。表2-3所列法国巴黎的典型数据表明，地铁的城市空间占用远远小于其他交通方式。城市土地是非常有限的资源，特别在人口稠密的大城市，更是寸土寸金。理想的交通方式应能在尽量少占用土地的前提下，有效承担交通任务。面对上述现实，历史上曾经提出过“要使每个职工拥有一辆小汽车”口号的法国，在经历了严重的城市交通拥堵之后，经过反思，最终还是选择了大力发展城市轨道交通的道路。

 

　　集“环保、节能、少占地”三大优点于一身，城市轨道交通比以往任何时候都更受广大市民的欢迎和有识之士的青睐。用新的理念和现在眼光看，表1-2所列伦敦、巴黎、纽约和东京4都市圈人均12.7厘米的轨道交通设施，已经不能算很先进的水平了，后起之秀理当有更为上乘的表现。遵循科学发展观和以人为本的原则，至少应当按都市圈人均10厘米的一般标准，制定400万以上市区人口、1000万以上都市圈人口特大城市轨道交通设施的未来发展目标。不这样做，就会落后于时代，城市交通拥堵与空气污染等烦恼，则将不请自来。

 

　　与上述发展目标和规划标准相配套，暂且可以考虑将人均8厘米与人均6厘米，分别作为200-400万市区人口、500-1000万都市圈人口和100-200万以上市区人口、300-500万都市圈人口大城市轨道交通设施的未来发展目标。至于市区人口低于100万、都市圈人口不足300万的城市，是否需要发展轨道交通，则应当本着有利市民出行的基本原则，综合考虑城区分布形状与流动人口数量等因素，慎重决策。这样说是因为：轨道交通虽有“环保、节能、少占地”三好，但并非5公里以下近距离的最佳交通工具（参见表2-4），不适宜选用于短程出行。

 

　　按5公里以上的适宜出行距离计算，单条地铁线路的长度，必须长于10公里。对方形城市来说，如果单向距离超过10公里，那就意味着城区面积大于100平方公里，市区人口超过100万。反过来说，市区人口不足100万的方形城市，修建地铁的必要性不大。但对于受地形限制，沿着海边或者河谷延伸的带状城市来说，则有所不同，不可执一而论。譬如，某带状城市平均宽度不足5公里，但却长20多公里，就可以考虑纵向修建每条长度都超过20公里的一二条地铁。综上所述，贯彻科学发展观，遵循以人为本原则，以市区和整个城市圈的人口数量及其增长趋势作为编制城市轨道交通发展规划的根本依据，可以具体化为表2-5所列的匡算标准。

 

　　综合考虑现阶段和未来发展的多种因素，合理的城市轨道交通规划应该达到每1万城市人口拥有1公里轨道交通，以及凡是城区人口超过100万人的大城市，都应该建设地铁（轨道交通）。城市轨道交通线路的规划应该从目前被动的“客流追随型”向主动的“规划引导型”转变。城市轨道交通发展规划的编制不应再囿于现阶段财力的束缚，而应着眼长远。

 

　　未来30年我国城市轨道交通发展前景

 

　　综合考虑城市化进程加快与计划生育国策下人口增长高峰期临近两方面因素，预计到2040年我国将基本实现较高度的城市化，城市人口逐渐趋于稳定。在此过程中，我国大城市应当同步加强轨道交通建设，最迟于2040年左右基本建成较为理想的轨道交通网。如能确认上述发展目标与建设方针，那么，未来30年我国城市轨道交通的发展前景，必定十分可观，将为我国基础设施建设史谱写出最为光辉灿烂的篇章。

 

　　以2007年年末市辖区非农业人口为基数，如果统一按照3%的平均增长率推算，经过32年，到2040年初，我国目前128个50万人口以上城市的总人口，将增加1.58倍，由目前的19124.5万人，增加到49341.2万人。这意味着，未来大约将有5亿人，约占为那时我国总人口1/3的人，住进百万人口以上城市。从总体上看，这种可能性是存在的。

 

　　到那时，我国人口超400万的城市可能达到34个，容纳29400万人，按万人1公里匡算需要轨道交通29400公里。可能有39个城市人口进入200-400万区间，容纳11000万人，按万人0.8公里匡算需要轨道交通8800公里；其余55个目前人口50万以上城市的人口规模可能增长至130-200万人之间，容纳8900万人，按万人0.6公里匡算需要轨道交通5300公里。3类合计，未来30年间这些城市共有4万多公里轨道交通等待建设。

 

　　上述推测属于总体估计，其实各城市未来30年的人口增长率，不可能都相等。实际情况很可能是：有些城市未来的人口增长速度较前更快一点儿，有些城市则相反，今后人口增长速度或许会慢下来。准确预计任何一个具体城市的未来人口增长率，都是一个大课题，需要综合考虑多种因素，进行深入的专题研究。但依据大数定律，众多城市此多彼少的大量偏差，会在很大程度上相互抵消，从总体看反倒有可能与实际相去不远。就整体而言，5亿人口住进上百座百万以上人口大城市，很可能是我国城市化的必然趋势。100多个城市，4万多公里轨道交通建设，无疑是一项可与万里长城相提并论的伟大历史工程。完成此项惠民工程，市民将交通便利，节省出行时间，减少空气污染，降低能源消耗，扩展城市空间，优化城市布局。与此同时，还将激活大量潜在劳动力，创造高达10多万亿元人民币的价值，大幅度提升民间金融资产，切实增加社会物质财富，既富民又强国。