随着新能源汽车和混合动力汽车的快速发展，电力电子在汽车上有了用武之地。目前行业里面，车用的电机大多数都是永磁同步电机，也有异步电机（Tesla）、无刷直流电机和有刷直流电机，电机均需要电机控制器进行转矩、转速控制。这里主要讲讲我最熟悉的永磁同步电机控制器，以后有机会再讲讲电机。由于汽车的特殊用途，车用控制器有着区别于普通变频器的特点。

       高性能：汽车的低速起步需要较大的启动转矩，汽车的高速巡航需要宽范围的功率区。这两个特点就要求控制器在低速时具有高过载能力（通常为额定电流的2倍以上），高速时能有较宽的弱磁恒功能力

       高转矩：较大的启动转矩，就要求控制器在低速时能输出较大的电流。鹰峰大家都知道，低速时对应的电流频率也很低，频率很低带来的问题就是某一个功率器件（IGBT或二极管）会发热的时间较长，热应力会大大增加，会损坏器件或降低器件的寿命。极端的情况是，汽车在开上马路牙子时，司机会猛踩油门，但车基本不会动，这种电机堵转的工况，控制器基本输出的是直流，电流持续流过某一个器件，热设计时需要全面评估。

       宽转速：较高的转速范围，就要求驱动系统有较宽的恒功率区，鹰峰从而要求控制器有较强的弱磁能力。因为永磁体的磁场是基本恒定的，随着转速的升高，反电动势越来越大，当其值高于电池电压后，控制器就会失控，所以需要用弱磁电流将电压控制在可控范围内。简单的弱磁就是发现电压升高后，增加弱磁电流，电压就会被压下去。但是对于车用永磁电机来说，随着转速的升高，弱磁电流增加到一定值后，再增加弱磁电流反而没有用了。此时弱磁电流减小，电压反而能控制住。这个特点简直反人类……这就产生了所谓的MTPV（Maximum Torque Per Voltage）控制策略，下图中的H到E这一段。